05.05.2014

К 150-летию ледокольного флота России

К 150-летию ледокольного флота России

29 апреля–4 мая 2014 года

г. Санкт-Петербург

«Ни одна нация не заинтересована в ледоколах столько, сколько Россия».

С.О. Макаров

29–30 апреля 2014 года на борту ледокола-музея «Красин», филиала Музея Мирового океана в Санкт-Петербурге, состоялась научно-практическая конференция «Ледокольный флот России: история и перспективы развития», а также открылась новая выставка, посвящённая ледокольному флоту России.

Конференция прошла под эгидой Морского совета при Правительстве РФ и была организована Музеем Мирового океана и его филиалом в Санкт-Петербурге «Ледокол “Красин”», Российским морским регистром судоходства, Ассоциацией «Морское наследие России», Ассоциацией морских капитанов (Санкт-Петербург), Арктической общественной академией наук.

Состоявшаяся конференция стала площадкой для обмена информацией и идеями между историками, представителями судостроительной промышленности и специалистами в сфере управления вопросами судостроения, мореплавания и освоения морских территорий.

Конференция прошла в рамках яркого и необычного события – первого в мире Фестиваля ледоколов (3–4 мая 2014 года).

В 1864 году в Кронштадте промышленник, судовладелец и судостроитель Михаил Осипович Бритнев перестроил носовую часть одного из своих пароходов, в результате чего судно смогло наползать на лёд и ломать его своей тяжестью. Первый рейс этого парохода-ледокола, который назывался «Пайлот», считается началом истории ледокольного флота России.

В честь этого события на набережной Лейтенанта Шмидта и Английской набережной были ошвартованы пять действующих ледоколов Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт»: «Санкт-Петербург», «Москва», «Мудьюг», «Иван Крузенштерн», «Капитан Зарубин». В фестивале принял участие также ледокол «Красин».

В течение двух дней, 3–4 мая, на действующие ледоколы был организован свободный доступ для всех желающих, а участники и гости конференции ещё до открытия фестиваля смогли посетить ледоколы и осмотреть палубы, заглянуть внутрь уникальных инженерных сооружений надстройки.

Фестиваль ледоколов стал масштабным событием с общероссийским и международным резонансом, своеобразным «днём открытых дверей» на отечественных ледоколах, праздником окончания зимней навигации.

Предлагаем вашему вниманию доклад, прочитанный на Конференции и предоставленный автором – исследователем истории ледокольного флота, ведущим специалистом ФГУП «Атомфлот» Владимиром Михайловичем Блиновым (Мурманск) – для публикации на нашем сайте.

В.М. БЛИНОВ

АТОМНЫЕ ЛЕДОКОЛЫ. РОССИЙСКИЙ ОТВЕТ

НА ВЫЗОВЫ XXI ВЕКА В ОСВОЕНИИ АРКТИКИ

Прорыв в освоении Арктики, о котором пойдет речь, можно смело назвать революцией, хотя ее почти не заметили. Я говорю не об осведомленности специалистов, которым известно намного больше других по долгу профессии, но которых зачастую не «слышат» все остальные люди. Появление атомного ледокольного флота на просторах Российской Арктики стало едва ли не главной предпосылкой технологического прорыва в ее освоении. Его создание, бывает, ставят в один ряд с освоением космоса, но общественного внимания к последнему несравнимо больше. Между тем, главное знаковое достижение в Арктике – покорение Северного полюса судном в активном надводном плавании произошло 16 годами позже первого полета человека в околоземное пространство. Получается, что до Северного полюса пройти на атомном ледоколе оказалось сложнее и тяжелее, чем взмыть ввысь на космическом корабле. Уже это – серьезный повод и исходная точка для размышлений.

Основной смысл произошедшей революции связан с развитием ледового мореплавания. Это переход от пассивного плавания (с преобладанием дрейфа судов во льдах или выжидательной тактики, рассчитанной на улучшение ледовой обстановки) к активному преодолению ледовых преград, ориентированному на цели планомерного коммерческого судоходства вопреки «установкам» природы.

Такое стало возможным с появлением новых, прорывных энергетических технологий преодоления льда – сначала дизель-электрических, и почти параллельно, атомных судовых силовых установок. Естественно, применяются они не только на ледоколах, но и на транспортных судах, следующих за ними.

Революция эта породила и потребовала решить ряд принципиальных задач:

– в области географии плаваний – расширение границ Северного морского пути вплоть до высокоширотных, а в дальнейшей перспективе и приполюсных трасс – если говорить о меридиональном направлении; и сквозных межконтинентальных трасс в направлении широтном: Европа –Юго -Восточная Азия, а в дальнейшем и Америка.

– в области продолжительности арктического судоходства – переход от сезонных плаваний к круглогодичной навигации – первоначально на отдельных участках Севморпути и, в конечном счете, по всей трассе.

– в области развития флота – строительство ледоколов (дизель-электрических и атомных), в разы превосходящих по мощности предшественников и мощных транспортных судов усиленного ледового класса. С этой целью потребовалось значительно развить впервые появившуюся еще в дореволюционной России теорию ледокольного корабля, на основе которой совершенствовались такие технико-эксплуатационные параметры судов как ледопроходимость, прочность корпуса, надежность винто-рулевого комплекса и другие.

– в области тактики ледового мореплавания – выработка новых способов и приемов активной проводки ледоколами судов с грузами, позволяющих перейти на скоростной, коммерчески оправданный режим плавания с одновременным повышением надежности и безопасности ледокольной проводки.

– в области подготовки плавсостава – преодоление в сознании стереотипов пассивного плавания во льдах и снятия психоэмоционального напряжения у судоводителей путем освоения ими приемов и навыков активного плавания, прежде всего, у судоводителей, ведущих суда в канале за атомоходами

– в области организации навигационного процесса – переход от так называемого «экспедиционного» стиля плавания, программировать которое почти невозможно, к работе флота на ледовых трассах по расписанию. Как пример, можно привести сетевые планы-графики движения арктического флота, разработанные и внедренные начальником штаба морских операций западного района Арктики Н.Г.Бабичем.

Эпоха научно-технических прорывов в развитии цивилизации, позволяющих максимально использовать ресурсы Земли в интересах человечества, пришла на смену эпохе великих географических открытий. Другой альтернативы пока не видно, ибо ресурсы Вселенной нам еще долгое время не будут подвластны.

Поэтому освоение кратчайшего межконтинентального пути между Европой и Азией, а в дальнейшем и с Америкой по своей значимости становится сравнимо с такими великими достижениями прошлого как поиск прохода в Индию испанскими мореплавателями во главе с Христофором Колумбом, обернувшийся открытием Америки, или кругосветное плавание за бесценным природным ресурсом того времени – пряностями – португальца Фернандо Магеллана.Интересно отметить, что наши предшественники, например, Витус Беринг, тоже искали в Арктике проход в Индию, но потерпели фиаско, потому что в отличие от прокладки южных вариантов плаванья с запада на восток в полярных широтах требовались не только упорство и мужество, но и техническое обеспечение движения судна во льдах, о котором тогда и помыслить не могли.

В.М. Блинов. На борту ледокола «Красин». 30 мая 2014 года

В нынешних реалиях северный межконтинентальный путь – это сокращение, как минимум, на треть расстояния плавания между Европой и ЮВА и сокращение почти в два раза времени плавания, самого ценного ресурса развития экономики, определяющей все и вся в современном мире. Освоение этого пути было бы и сегодня невозможно, если бы ему не предшествовали два исторических этапа в прошлом, ХХ веке. Довоенный, когда было проведено серьезное исследование и навигационное обустройство Северного морского пути, и доперестроечный, когда с техническим перевооружением ледокольного и транспортного флота были опробованы различные варианты и возможности устойчивого и безопасного плавания в Арктике. И сам этот флот заметно вырос. «В годы наивысшего подъема транспортной активности на Северном морском пути в Мурманском пароходстве был сконцентрирован линейный ледокольный флот небывалой мощности – около 650000 л.с, по тем временам больше, чем ледокольный флот всего мира вместе взятый» – констатируется в статье Н.Бабича «Северный морской путь и ледокольный флот». Уже на этом этапе четко обозначилась тенденция дальнейшего развития грузоперевозок в полярных широтах: переход к гарантированно устойчивой работе на определенных участках Севморпути в максимально благоприятные периоды года с последующим их сезонным расширением. Только при таком подходе, да еще с гарантиями проводки транспортных судов в экономически оптимальном скоростном режиме у грузовладельцев мог проснуться интерес к новой мировой трассе. Что и происходит сегодня на третьем, постперестроечном этапе освоения Северного морского пути. Правда, надо четко видеть и принципиальное отличие третьего этапа от двух предыдущих.

Если в довоенный и послевоенный периоды арктическое судоходство развивалось почти исключительно в интересах внутрихозяйственного развития страны и до 1991 года трасса официально не считалась открытой для международного мореплавания, то теперь, напротив, принципиальным условием роста масштабного транзитного плавания становится допуск иностранных судов разных стран на Северный морской путь. А это, в свою очередь, требует согласования национальных норм и правил плавания с международными стандартами. Иными словами, процесса глобализации мирового развития никому не дано избежать, тем более в таком международном по своему характеру деле как морское судоходство.

Важно четко расставить акценты, ответив на вопрос: кому и зачем это сегодня нужно? Южные варианты евроазиатского морского коридора в условиях растущей мировой экономики либо чрезмерно перегружены (как в случае с Суэцким каналом, пропускная способность которого не безгранична) либо малорентабельны (в длинном варианте плавания из Европы в Азию вокруг Африки). К тому же эти маршруты в последнее время стали небезопасны из-за растущего пиратства в зоне Индийского океана. У северного, самого короткого коридора, в отличие от южных, самый большой минус – арктические льды. Но в последние годы, с потеплением в Арктике, они перестали быть той непреодолимой физической и психологической преградой, которая отталкивала судовладельцев и грузовладельцев. А успешный опыт транзитных проводок атомными ледоколами крупнотоннажных судов по Северному морскому пути, начатый с 2010 года, показал, что у нового межконтинентального маршрута появилось реальное будущее. Развитие не повернешь вспять: даже если придет на смену потеплению в Арктике похолодание, полученный опыт транзитных плаваний будет служить ориентиром предприимчивым людям, всегда руководствующимся принципом: если вчера ЭТО стало возможным, почему же нельзя повторить его завтра. Допустим, со сменой климатических периодов на пути судов вновь встанут тяжелой преградой льды, но ведь совершенствование методов их преодоления и самой ледокольной техники не будет стоять на месте. Очень емко подчеркнул эти перемены главный инженер ФГУП «Атомфлот» М.М. Кашка: «Сейчас все разговоры о перспективе плаваний по Севморпути сводятся к дилемме: потепление-похолодание. У меня такое ощущение: все абсолютно позабыли, что мы сегодня пришли на трассу с новой техникой. Другие ледоколы, другие транспортные суда, другие возможности навигации… Появились новые инструменты арктического мореплавания и надо научиться ими пользоваться».

Другой вопрос: кто на себя возьмет решение задачи обеспечения устойчивой работы новой морской трассы. Россия, пока доминирующая в развитии арктического судоходства с применением ледоколов*, либо какая-то другая страна, которая сумеет оценить грядущие перспективы и выгоды северного межконтинентального морского коридора и сконцентрирует свои усилия на данном направлении. Вопрос открытый, хотя выявляющиеся преимущества северного транзита очевидны. Государство, которое возьмет подобную миссию на себя, станет главным игроком в процессе изменения объективно существующей в мире системы международного разделения труда. Говоря с долей упрощения, такой игрок возьмет на себя оказание транспортной услуги всем желающим при пользовании северным коридором с соответствующими финансовыми выгодами. К тому же, с геополитической позиции, это демонстрация мирного присутствия в Арктике, которое оппонентам трудно осуждать, как в случае с военным присутствием. Поэтому для России открытие северного межконтинентального транспортного пути это едва ли не самый большой вызов современной эпохи. Прежде всего, потому, что события происходят в зоне ее суверенитета и влияния. Вспомним, что это сформулировал еще век назад наш великий ученый и предшественник Дмитрий Иванович Менделеев: «У России так много берегов Ледовитого океана, что нашу страну справедливо считают лежащею на берегу этого океана. Мои личные пожелания в этом отношении сводятся к тому, чтобы мы этим постарались воспользоваться как можно полнее и поскорее». Добавлю: воспользовались с поправкой на прошедшие годы, за которые накоплен уникальный отечественный потенциал арктического мореплавания. И он подобен козырному шансу на выигрыш в развернувшейся мировой игре за передел сфер влияния. Одновременно это и один из шансов для Российской Федерации выйти из затяжного кризиса, продолжающегося со времени распада великой морской державы СССР.

Понятно, что совершающийся переворот в арктическом мореплавании отнюдь не будет простым и легким. «Арктика есть Арктика. Погода крайне изменчива. В любой момент можно ждать самых непредсказуемых сюрпризов, – пишет идеолог развития отечественного ледокольного флота профессор ЦНИИМФ Л.Г. Цой. – Трасса СМП довольно протяженная, около 3 тыс. миль. И, как правило, на ней действует принцип суперпозиции: тяжело на востоке – легко на западе, и наоборот. В море можно найти проход, а проливы, если забиты льдом, блокируют проводку. Выручают, конечно, атомные ледоколы, обладающие неограниченной автономностью и большой мобильностью. Они могут быть быстро передислоцированы из одного района в другой, в зависимости от потребности в их помощи». Как видим, резервы мощности и автономности плавания атомных ледоколов в Арктике с ее огромными и к тому же труднопреодолимыми расстояниями порой просто ничем незаменимы. Да, услуги этих ледоколов обходятся недешево, но я вдруг представил себе невозможное: а как бы мы осваивали Арктику сегодня, если бы в ней совсем исчезли атомоходы? Возврат к смертельно-рискованному героизму прошлого – он, конечно, овеян романтикой самоотверженного преодоления природной стихии, но мало подходящ для цивилизованного человека. Недаром же в ходу нынче термин «устойчивое развитие», подразумевающее освоение территорий без провалов и катастроф. А взять такую глобальную задачу как обеспечение постоянного межконтинентального коммерческого (проще говоря, экономически оправданного и выгодного) плавания через арктические воды, включая неблагоприятные по погоде периоды? Гарантий этому ни один человек как таковой дать не сможет, нужна техника, технологии, в которых заложены дополнительные возможности страховки выполнения поставленных задач на случай природных аномалий и катаклизмов. Именно такие теперь и появились.

В осмыслении процесса развития нашей общей цивилизации, похоже, еще нет четкого осознания того, что мы вступили в эпоху ТЕХНОЛОГИЙ ГЛОБАЛЬНОГО ПРИМЕНЕНИЯ. Обусловила их появление вторая половина ХХ столетия, когда человечество, пройдя через разрушительные кошмары мировых войн, осознало необходимость поиска мирных альтернатив использования колоссальных энергий, которые науке удалось задействовать. Иными словами, чтобы прийти к идее глобального созидания и переустройства мира человечество прошло путь глобального разрушения созданного и даже частичного самоуничтожения. Такие удивительные сюрпризы порой выкидывает история. К числу технологий глобального применения, безусловно, относятся космические, информационные, технологии освоения ресурсов морского шельфа, включая арктический, да много еще чего. Всем им присуща одна общая черта: эти технологии развиваются повсеместно, не признавая сложившихся ранее между народами, культурами, цивилизациями границ и ограничений. Точнее сказать, они могут первоначально рождаться и развиваться на национальной основе, но набрав свою мощь, неизбежно перешагивают границы государств и континентов. Если хотите, в этом реализуется своеобразный принцип единения человечества на технологической основе, где государства берут на себя политическую и правовую сторону отношений, а линию промышленного развития ведут крупные предприятия, компании, корпорации, нередко со смешанным капиталом различной национальной принадлежности. Советский Союз, Россия – северная страна с самым большим в мире арктическим побережьем, отвечая на свои запросы времени, внесла оригинальный вклад в этот всеобщий процесс. Атомные ледоколы – одна из технологий глобального применения – появились как ответ на вызовы глобального освоения и развития Арктики. Ее не сразу и далеко не все приняли именно как глобальную. Ответила непримиримым критикам сама жизнь, закрыв вопрос: а почему, собственно, атомные ледоколы могут работать только в Арктике? Известно, что гражданским судам с ядерными энергетическими установками перекрыт путь в заграничные порты – дискриминация, какую еще надо поискать на фоне визитов атомных субмарин, крейсеров и авианосцев, «паркующихся» у любых причалов разной национальной принадлежности. Впрочем, в иностранные порты атомные ледоколы и не стремились – в этом необходимости не было. Но вся Европа молчаливо согласилась с приходом на Балтику атомохода «Вайгач» в 2011 году, когда транспортный коллапс в Финском заливе, скованном льдами и под завязку закупоренном грузовыми судами, вылился в громадные миллионы ущерба экономикам промышленных компаний и даже целых стран. Что примечательно, в следующую зимнюю навигацию, менее тяжелую в ледовом отношении, атомоходы уже пошли на Балтику как само собой разумеющееся и сняли транспортное напряжение, с которым не могли справиться обычные ледоколы. А теперь перед атомным ледокольным флотом стоит еще и задача обеспечения межконтинентального коммерческого плавания по самому короткому пути через арктические воды и льды. То есть, само развитие и использование в транспортном процессе потенциала судовой атомной энергетики неумолимо выводит ее на уровень технологии глобального применения. Причем, и сама эта технология на морском транспорте не стоит на месте и получает дальнейшее развитие. Последнее наглядно просматривается в проектировании и начатом недавно строительстве нового атомного ледокола – универсального двухосадочного типа ЛК-60Я.

В чем же его своеобразие и преимущества? Ответ на этот вопрос дал руководитель представительства ФГУП «Атомфлот» в Санкт-Петербурге К.Ю.Князевский, осуществляющий руководство надзорной деятельностью на строительстве универсальных атомных ледоколов: «Функциональное разделение ледоколов (на глубоководные и мелкосидящие. – Прим. автора.) порождало немало проблем организационно-технического характера, осложнявших их использование на ледовых трассах в Арктике. Ледоколы каждого типа требовали своей отдельной ремонтной базы, особого ЗИПа, различного сменного оборудования. Различались и технологии их ремонта и текущего обслуживания, соответственно, и подготовка экипажей тоже имела свои особенности, что препятствовало взаимозаменяемости как ледоколов, так и экипажей. На этом фоне применение ледоколов с переменной осадкой (двухосадочных) является прогрессивным достижением, обладающим рядом несомненных преимуществ. Прежде всего, становится реальным использование двухосадочного атомохода со сменой его осадки в любой момент, если этого потребует оперативная обстановка. Изменение осадки позволит ледоколу быстро и без проблем менять район работы с глубоководного на мелководный и наоборот. Возрастает и уровень универсальности в применении атомного ледокола, к примеру, появляется больше возможностей использовать его в аварийно-спасательных операциях, которые, как правило, приходится проводить в районах с переменными глубинами. Прорабатываются и вопросы использования атомоходов для перевозки малых партий грузов в Арктике для снабжения отдаленных точек на побережье, подход к которому требует малой осадки судна. В конечном счете, такая универсальность использования атомохода будет способствовать повышению эффективности его эксплуатации, что может серьезно улучшить экономику атомного ледокольного флота».

Перед нами как раз тот случай, когда интересы отдельного предприятия –Росатомфлота, стремящемся преодолеть убыточность атомоходов, совпадают с интересами общегосударственными, связанными с нормальным функционированием всей трассы Северного морского пути. Этот, по-моему, самый сильный аргумент в пользу строительства двухосадочного ледокола, и перевесил точку зрения оппонентов проекта, упирающих на множество спорных технических вопросов. Универсальность нового атомохода – это, ко всему прочему, гарантия его загрузки дополнительной работой на случай спадов грузоперевозок в Арктике. Иначе говоря, эта универсальность – гарантия экономической непотопляемости ледокола в рыночных конкурентных условиях. Прошлое предупреждает нас на будущее: падение объемов работы для атомоходов случалось не раз за последние два десятилетия, отчего вопрос выживаемости уникального флота вставал крайне остро. Между тем, многофункциональность нового атомохода, очерченная К.Ю. Князевским, как ни звучит парадоксом, свидетельство возрастания специализированности судна, отвечающей его исходному предназначению. Именно так! Ведь ледокол, несмотря на всю его мощь, превосходящую возможности других кораблей – судно вспомогательное, призванное приходить на помощь собратьям как спасатель во всех нелегких ситуациях, которыми изобилует Арктика, а не только в прокладке пути для них среди льдов.

Другой, и тоже весьма существенный аргумент, заключается в том, что универсальный атомоход ориентирован не на сегодняшний день, а на задачи транспортной деятельности на Севморпути, к которым, по сути дела, мы только подступаемся. Это вывоз углеводородов (нефти, газоконденсата), добытых на крупнейших в мире месторождениях Ямала, и обеспечение межконтинентальных транзитных грузоперевозок по маршруту Европа –Азия кратчайшим путем. Нацеленность в будущее меняет многие устоявшиеся представления о роли ледоколов в Арктике. Можно, например, ожидать, что атомоходы будут востребованы и при обеспечении транспортно-перегрузочных операций на морских месторождениях шельфа арктических морей. Собственно, периодически они уже востребованы для этих задач в том же Печорском море.

Невиданный и немыслимый ранее масштаб задач возвращает нас к конструктивным проблемам нового атомохода, обостряемым своеобразием самих арктических трасс. В решении проблемы плавания на мелководье, казалось бы, напрашивается еще один выход. Избыточной осадки ледокола можно было бы избежать, увеличив водоизмещение за счет расширения и удлинения его корпуса. Отчасти так оно и будет: двухосадочный ледокол на два с лишним метра шире линейных типа «Арктика» и длиннее их на 20-25 метров. Что касается ширины ледокола, то ее увеличение напрашивается и по другой причине: за ледоколами уже ходят по Севморпутигазовозы шириной более 40 метров. Но пока они не застревают в зауженном позади ледоколов канале из-за отсутствия или разреженности льда на трассе вследствие процесса глобального потепления. Если же крупнотоннажное грузовое судно начинает зажимать льдом в канале, в современной тактике мореплавания используется прием прокладки параллельного канала другим ледоколом, отчего лед в основном становится податливым для судна. Теперь уже никого не удивляет, когда два, а то и три атомохода обеспечивают проводку по Севморпути одного супертанкера, а время, когда один ледокол вел по трассе сразу десятки судов, похоже, кануло в прошлое. Однако если строить атомоходы с широкими корпусами, их ледопроходимость неизбежно падает: как никак, а противостоящая масса льда, которую надо будет сокрушить, возрастет. А это дополнительный расход мощности. Удлинение корпуса ледокола, оказывается, тоже не выход. Это снижение его маневренности во льдах со всеми вытекающими из этого потерями в сложных по определению ледокольно-транспортных операциях. Самая же большая потеря – утрата коммерческой скорости проводки транспортного судна, – то, что приманивает судо и грузовладельцев на кратчайшую межконтинентальную северную трассу.

Вот мы и подошли к главной особенности грядущего арктического мореплавания. Оно не будет диктоваться одной только насущной государственной необходимостью, как было в прошлые десятилетия, когда времени и затрат в пути не жалели, лишь бы добиться поставленной цели. Дальнейшее развитие арктической навигации всецело будет зависеть от рыночной, коммерческой, конкурентной – любое определение подходит – востребованности Северного морского пути. Ссылки на техническое несовершенство флота или прежний диктат природных условий плавания в этой ситуации просто не берутся в расчет. Ответ однозначный: не можете обеспечить коммерчески выгодную скорость прохода по трассе, рынок морских грузоперевозок просто от вас отвернется. На эту новую реальность завтрашнего дня, похоже, начинают ориентироваться и проектировщики с конструкторами. Ученые ЦНИИКа блеснули здесь отточенной формулировкой: «…путь пропорционального (крупнотоннажным танкерам. – Прим. автора.) увеличения ширины ледоколов является экономически невыгодным и технически нерациональным. Строительство гигантских ледоколов соизмеримой ширины со значительным увеличением мощности на винтах потребует неоправданных затрат и одновременно ограничит ледокольные качества».

Мы рассмотрели лишь некоторые аспекты создания атомного ледокола нового, четвертого поколения, который призван ответить на вызовы времени в Арктике. Как видим, научно-техническая мысль не стоит на месте, развивается согласно новым запросам арктического судоходства и это вселяет надежду и даже уверенность в том, что атомные технологии далеко не исчерпали своего потенциала на морском транспорте. Напротив, они открывают далеко идущие перспективы ледокольно-транспортной деятельности в регионе планеты, которые еще недавно казался почти недоступным для широкомасштабных цивилизационных преобразований.

*По данным Управления по осуществлению политики водных путей и океана американской береговой охраны на декабрь 2012 года наибольшим количеством ледоколов в мире (введенных в строй и планируемых к вводу) располагает Россия: 35 действующих (плюс 6 – в стадии строительства и 8 планируемых). Далее, с многократным отставанием, Дания: 8 действующих ледоколов. По 7 ледоколов в Швеции и Финляндии, 6 в Канаде (еще один планируется), 5 в США (еще один планируется), 2 – в Эстонии. По одному ледоколу имеют Китай (еще один планируется), Аргентина, Австралия, Чили, Германия, Япония, Южная Корея, Южная Африка, Латвия и Норвегия (еще один планируется). Таким образом, в остальном мире, за исключением России, всего 45 действующих ледоколов. В класс ледоколов, по американским стандартам, судя по всему, включены и суда, прежде всего, научно-исследовательские, способные к самостоятельному плаванию во льдах.

С борта ледокола "Санкт-Петербург"

У могилы В.В. Конецкого. Участники и слушатели конференции «Ледокольный флот России – история и перспективы развития» – В.М. Блинов и Т.Ю. Тихомирова, дочь легендарного капитана атомного ледокола «Арктика», Героя Социалистического Труда Юрия Сергеевича Кучиева (1918–2005 гг.), который первым в мире в надводном плавании достиг Северного полюса (1977 г.)