Библиотека Виктора Конецкого
«Самое загадочное для менясущество - человек нечитающий»
|
Писатель Виктор Конецкий |
Морской литературно-художественный фонд имени Виктора Конецкого |
Морская библиотека |
Контактная информация |
Морской литературно-художественный фонд имени Виктора Конецкого |
01.07.2016
На «Челюскинце»
80 ЛЕТ НАЗАД
В 2016 году исполняется 80 лет со дня постройки теплохода «Челюскинец». Судно бороздило моря и океаны 34 года. И как не вспомнить об этом – и о замечательных людях, любивших своё судно.
В архиве Виктора Конецкого хранятся письма ветерана флота Геннадия Павловича Андреева, полученные писателем в 1988 году: адресат «просто болен “Челюскинцем”», а для Виктора Викторовича всё, что относилось к истории теплохода, было важно (на «Челюскинце» он плавал в 1968 году).
Геннадий Павлович Андреев (1929 – 2014 гг.) – работал электромехаником – на судах Балтийского морского пароходства, в Северном морском пароходстве на ледоколе и спасательном судне, затем – на судах Гидрометеослужбы «Профессор Визе» и «Профессор Зубов», в Базе экспедиционного флота. Г.П. Андреев совершил несколько антарктических рейсов и гордился знакомством с легендарными людьми – полярником Эрнстом Теодоровичем Кренкелем, капитаном Иваном Александровичем Маном (восхищался его мастерством швартовки: «Он всегда давал лишь один реверс, и судно становилось к причалу как вкопанное»). Даже выйдя на пенсию и получив инвалидность, Геннадий Павлович рвался в море, но был вынужден признать, что «морякам не зря определяется пенсия до срока», и добавлял: «Меня удовлетворит лишь та работа, что была»…
Письма Г.П. Андреева, не случайно обращённые к Виктору Конецкому, поразительные по своей искренности и профессиональной точности в оценках морской работы, – полны трагических воспоминаний и размышлений – и настоящего юмора, «единственного средства против перепутанности и сложности мира».
Публикацию материалов из архива В.В. Конецкого предваряет заметка известного журналиста и писателя Олега Химаныча (г. Северодвинск).
НАШ АРХИВ
ОЛЕГ ХИМАНЫЧ
САМЫЙ ДЛИННЫЙ В МИРЕ ТЕПЛОХОД
Только корабли – живые памятники, – утверждал Виктор Конецкий.
На этом снимке из альбома петрозаводчанина Алексея Анохина запечатлен старый советский теплоход «Челюскинец». Не «Челюскин», а именно «Челюскинец», нареченный так в честь героев известной полярной драмы.
B Морском Регистре очень скупо, но с канцелярской точностью приведены все его главные характеристики: построен в 1936-м в Ленинграде, водоизмещение – 5114 тонн, длина – 121 метр и так далее. Даже международные радиопозывные его указаны – UPNA…
Но в новейшую историю Советского Союза и, между прочим, русской литературы пароход вошел еще тем, что на его мостике нес штурманские вахты наш замечательный писатель Виктор Конецкий, подаривший затем читателям свою повесть «Среди мифов и рифов».
«Осенью шестьдесят восьмого года судьба привела меня на самый длинный в мире теплоход. Он был уже здорово стар. Уже побаивался открытых океанов и даже малосольных льдов Финского залива. Мы работали на коротких рейсах вокруг Европы», – таким впервые увидел «Челюскинца» писатель. Любой обратит внимание и задастся вопросом: что еще за «самый длинный в мире пароход»? А писатель пояснит: «В марте 1940 года теплоход, следуя из Нью-Йорка в Ленинград, при подходе к Таллинскому рейду выскочил на каменистую банку. Поднявшимся штормом судно переломило на две части. Носовая осталась на мели, а кормовую понесло ветром. Корму поймали милях в семи от носа, что дало возможность говорить легкомысленным морским острякам, что “Челюскинец” – самое длинное на планете судно. В суровые дни блокады рабочие Кировского завода сшили две половины»…
Все, что успел написать за отмеренный жизнью срок Виктор Конецкий, глубоко автобиографично. Рассказывая нам о жизни, писатель старался ничего не выдумывать: ни ситуаций, ни персонажей. По этой же причине он сохранил и названия большинства кораблей, на которых довелось ему ходить. Благодаря этому в нашу литературу и «вплыл» балтийский теплоход «Челюскинец».
Отношение писателя к кораблям я бы назвал трепетным. «Каждое судно начинается с имени. У автомобилей, самолетов и ракет имен нет, только номера или клички, – утверждал Конецкий. – Нет на планете и живых памятников. Бронзовые и каменные монументы мертвы. Имена знаменитых людей остаются в названиях континентов и городов, дворцов и бульваров. Но даже самый живой бульвар – это мертвый памятник. Только корабли – живые памятники».
Вот почему писатель и моряк напишет о своем «Челюскинце» такие строки: «В ночные вахты толпились в угловатой рубке старомодного теплохода сотни теней. Это были тени тех, кто отдал холодной стали свое тепло в прошлые десятилетия. Заходил и сам Семен Иванович Челюскин, и Эрнст Кренкель, и моряки, взлетевшие на воздух в Архангельске, и капитан Воронин, и Мария Прончищева, и блокадные работяги».
Впрочем, прочтите повести Конецкого и вы многое для себя откроете и многое поймете в себе и в других.
«Корабельная сторона» (Северодвинск). 2003 год.
ГЕННАДИЙ АНДРЕЕВ – ВИКТОРУ КОНЕЦКОМУ:
Письмо первое
Уважаемый Виктор Викторович! Долго не решался написать Вам. Особенно после того, как прочел в Вашей превосходной вещи «Никто пути пройденного у нас не отберет» о том, что Вас одолели моряки своими предложениями «морского материала», и что о морской жизни писать больше не собираетесь. Решил же написать по настойчивому совету моего старинного друга <…>, который считает, что письмо Вас заинтересует.
<…> Главное же, почему Вам пишу – обнаружил много точек соприкосновения с Вами и хочу этим поделиться.
Родился я в 1929 году в Ленинграде. Провел здесь и часть блокады. В 1946 году нас, воспитанников старшей роты Ленинградского нахимовского училища, где мы находились уже два года, почему-то внезапно перевели в Ленинградское подготовительное военно-морское училище. Там мы едва успели изменить свою экипировку, т.е. ленточки и погончики, и столь же внезапно через 2–3 дня вернулись обратно на Петровскую набережную (не исключено, что мы с Вами, Виктор Викторович, в то короткое время и общались).
В скором времени, когда вы в своем училище «дали ножку» на трапе по пути в столовую, в нашей роте появился после лечения поломанной при падении с трапа ноги ваш Боровиков (и здесь не исключается, что и Вы были его товарищем).
В 1951–52 и 1958–60 годах работал электриком и электромехаников на т/х «Челюскинец» БГМП (помните эту аббревиатуру?) А в этом случае, мы с Вами уж точно жили в одном и том же «доме» и имели общих соплавателей.
Геннадий Андреев. В юности. Фотография из семейного архива Н.Я. Ивановой.
Кстати о «Челюскинце». Думаю, что в свое время Вы слышали о драматическом рейсе судна в 1951 году на Восток, в котором погибло 10 членов экипажа <…> Для меня это был первый год работы после окончания мореходки (их Нахимовского ушел в 1947 году, желая плавать по-настоящему и возможно скорее). Эти события и другие «нюансы», как, например, в Индийском океане у Сокотры в жесткий шторм несколько суток ловили свое оторвавшееся буксируемое в Китай суденышко, заставили меня думать: «Ничего себе я работенку выбрал…»
И, наконец, 8–9 лет назад немного не хватило, чтобы нам с Вами определить общее (тот же «Челюскинец», которым, кстати, я просто болен). Это было, когда Вы заглянули в подвальчик на улице Маяковского в Базу экспедиционного флота АА НИИ прозондировать почву о возможности выхода в рейс, а я в то время в этой БЭФ работал <…>
На судах много говорят о Вас, Вашем творчестве, особо отмечая, как глубоко психологически разбираетесь в людях, и как точно описываете ощущения, испытываемые моряками. И действительно, например, как верно Вы отразили мысли и настроение человека, стоящего в одиночестве под звездным шатром южного неба! А ощущения во время прогулки по причалу перед отходом в море?! Лишь Вы, отмеченный особым литературным талантом человек, так просто и предельно точно смогли их выразить. Знаю, что не только мои подобные ощущения совпадают с Вашими, но и многих других моряков.
В то же время, мне, в отличие от многих, например, импонирует, что Вы не терпите уборок в своей каюте и особенно смену чужими руками постельного белья, редко посещаете судовой кинозал, отрицательно относитесь к матерым охотникам. Всё то же и по тем же причинам – и у меня.
Теперь – несколько произвольно взятых «фрагментов».
Храню заявление в судовой комитет пожилого архиграмотного буфетчика о происшедшем с ним случае, когда выведенный из себя хронически накапливающейся грязью в буфете кают-компании судовой врач просёк буфетчику голову шваброй (и был списан с судна с большими для себя неприятностями). Этот «перл» с подробным изложением событий заключает в себе грамматических ошибок больше, чем слов. Например, выражение из трех букв, уточняющие куда (вернее – к кому) буфетчик послал врача (кстати, после этого «посыла» врач и совершил свой антигуманный поступок), написано в одно слово, включая предлог. Принимал заявление я, в то время – предсудкома <…>
Считаю, Виктор Викторович, что эта бумага станет для Вас интереснее, если узнаете, что Вы, скорее всего, пользовались услугами только что упомянутых лиц.
А как Вам понравится механик, которого легко убедили писать слово «сальник» через два «с»? Ему объяснили, что эта техническая деталь на практике – вечно сочащаяся, капающая, ассоциируется с известным понятием, означающим физиологическое отправление.
Или вот это. Некая портовая девица имела своеобразное, так сказать, хобби: коллекционировать автографы своих многочисленных случайных приятелей-моряков. При этом автограф обязательно удостоверялся судовой печатью. Об этом стало официально известно после того, как она побывала в вытрезвителе, где на ее филейной «кормовой» части обнаружили оттиск печати одного из судов <…>
Как видите, я тоже мог бы предложить «морской материал», причем немалый <…>
Письмо второе
<…> О «Челюскинце». Существовало четыре судна этой серии (Суда типа Ким, 3-я серия т/х Макс Гельц. – Т. А.). Все они были построены до войны на Северной верфи в Ленинграде, но судьба каждого из них была разной. Так, теплоход «Комсомол» был потоплен испанскими фашистами в Атлантике в декабре 1936 года; «Литвинов» достраивался, когда началась война, но в период блокады сгорел, так и не войдя в строй; «КИМ» долгие годы работал, будучи приписанным к Владивостоку; «Челюскинцу» судьба отвела еще более долгий срок, хотя он считался аварийным судном: постоянно преследовал какой-то злой рок.
В самом деле. Почти четыре года с момента спуска в дальних рейсах нормально, но, когда судно возвращалось из Нью-Йорка с экспонатами СССР, представленными на Всемирной выставке, в марте 1940 года при подходе к Таллинскому рейду, выскочило на каменную банку, а поднявшийся шторм его переломил, разделил на две части. Корма была поймана и отбуксирована в Ленинград, куда вскоре привели снятую с мели носовую часть. Ремонт судна проводился на Канонерском заводе. Заняло это несколько лет. Так что «сшитое» судно возобновило свое плавание лишь после войны. Надо сказать, что остряки долгое время называли «Челюскинец» самым длинным судном в мире. Еще бы: нос – в Таллине, а корма – в Ленинграде. Второе необычное ЧП с судном произошло в 1951 году. Ежегодно «Челюскинец» получал задание буксировки южным путем объектов на Дальний Восток. Там он непременно работал на местных линиях вплоть до Чукотки и через несколько месяцев, ближе к Новому году, с грузом рыбных или крабовых консервов брал курс на Европу. Так было и в 1950 году. За два часа до наступления Нового года, 1951-го, судно вышло в штормовое море для выполнения рейса Владивосток – Новороссийск (судно было выпроважено, чтобы тонно-мили будущего рейса вошли в план уходящего года). Шторм достиг ураганной силы. Он причинил немало неприятностей судну, но оно уцелело, хотя, как будет понятно дальше – случайно.
ЧП произошло в другой обстановке, в идеальных погодных условиях: когда теплоход, миновав Сингапур, проходил Малаккским проливом, во время вынужденного реверса – на курсе под носом появилась какая-то шампунька – срезало шпонку гребного винта. Лишись судно винта тогда в урагане в Японском море, и пришлось бы исключить его из списков плавединиц БГМП.
Затем следует буксировка «Челюскинца» в Сингапур, разгрузка 6 000 тонн груза вручную (бедные малайские кули!), ремонт в сухом доке, погрузка тем же способом, что в целом заняло два месяца.
Если это ЧП и предшествующие события я знаю со слов членов экипажа (и кое-что из документов), то остальное, чего сейчас коснусь, было при мне.
Перед рейсом на Восток в 1951 году на судно пришел новый третий механик, Рябов. До этого он работал в теплотехнической лаборатории пароходства. В рейс же пойти, как он говорил, вынудили обстоятельства, хотя здоровье имел далеко не превосходное: после смерти жены он остался с двумя малолетними детьми, и достаток имел ниже прожиточного минимума. Большой перерыв в практической работе механика, вспомогательные дизеля (его судовое заведение), требовавшие по своей изношенности ухода в послевахтенное время, и крайне тяжелые условия обитания в машинном отделении (жарища при плавании судна даже в умеренном климате была в отдельных местах машинного отделения на пределе переносимости человеком, т.к. вентиляция там была, по сути, лишь символической) – всё это было ему в большую тягость, особенно в тропической зоне. И хроническое переутомление сказалось драматически: 28 августа во время приёмки утренней вахты перестало биться сердце Рябова, хотя уже было достаточно прохладно, ибо судно уже вышло из тропиков (35,5° СШ) и шло к норду (огибали Японию с океана – Цусимой не ходили из-за минной опасности в период военных действий между США и Кореей).
Хоронили механика в океане, соблюдая традиционный ритуал, включая использования колосника. Глубина там была 3 000 метров. Впоследствии, трижды проходя над его могилой, «Челюскинец» поминал Рябова звуком тифона и приспускаемым флагом.
Спустя два месяца произошло третье в том году ЧП, унесшее жизни еще трех наших товарищей.
По плану рейса «Челюскинец» зашел на короткий срок в порт Находка, чтобы взять на палубу автомашины и груз в порт назначения Магадан. Ко времени отхода оказалось, что отсутствует уволенный на берег начальник радиостанции Бобырь. Капитан некоторое время ожидал его, но потом, решив, что в рейсе до Магадана, а затем и до Владивостока, справится с обеспечением радиосвязью оставшийся радиооператор, вышел в море.
На следующие сутки мы получили радиограмму Бобыря о том, что он не смог прийти к отходу судна из-за нездоровья, но теперь выздоровел и готов догонять судно, что выйдет на пассажирском пароходе «Чукотка», который так же следует в Магадан и застанет «Челюскинец», когда тот еще будет выгружаться.
Однако встреча в Магадане не состоялась («Челюскинец» выгружали заключенные, работали как одержимые, рассчитывая на зачет срока, поэтому судно вышло на Владивосток значительно раньше планового срока), а была она в Охотском море 1 ноября на траверзе к осту от сахалинского мыса Елизавета (54° СШ, 148° ВД). Суда легли в дрейф в 10 кабельтовых друг от друга. Капитан «Чукотки» рекомендовал нашему капитану Терентьеву не испытывать судьбу, спуская шлюпку при ветре более 6 баллов: «Чукотка» после Магадана так же будет во Владивостоке, где «Челюскинец» собирался отстаиваться в течение двух дней. Но Терентьев не привык менять решений, со словами: «Что мы за моряки, если боимся такой погоды?», распорядился спустить гребной вельбот.
С первых же гребков шлюпку стало захлестывать, и вода вскоре стала доходить до банок. Мы с упавшим сердцем следили, как мучительно долго одолевала шлюпка расстояние до «Чукотки», мелькая на вершине крутой волны (Охотского моря!), чтобы пропасть из видимости за ее склоном. «Чукотка» сманеврировала, приняв шлюпку подветренным бортом, и передала пассажира.
Обратный путь шлюпки был не легче. Напротив: промокшие при отрицательной температуре воздуха люди предельно замерзли. Наш капитан решил сократить им путь до судна и стал маневрировать. Но судно, находясь в балласте, плохо слушалось руля (Вы знаете, так было всегда), поэтому задуманная циркуляция, которая продолжалась минут десять, на пользу не пошла, напротив – отдалила от шлюпки. Второй такой маневр также не удался. Лишь с третьего захода шлюпка оказалась у борта. На ней схватили брошенный конец, но скорость судна еще не вполне погасилась, и шлюпку повлекло вдоль борта, затянуло под подзор, ударило волной о выступивший из воды гребной винт, разбило и в следующий момент накрыло подзором. Однако, всем, кроме четвертого помощника капитана Евтушенко, каким-то чудом удалось удержаться за конец, поданный с борта судна, и за борта разбитой шлюпки. Евтушенко же оказался за кормой. Он пытался ухватить брошенный спасательный конец (в тот момент спасали только Евтушенко), но длины конца не хватило, и расстояние от руки до конца сначала было полметра, затем, по мере слабого движения судна – метр, два… Евтушенко обреченно опустил лицо в воду… Больше мы его и не видели, не стало молодого человека, очень любящего жизнь и море. Большую часть команды шлюпки удалось взять на борт в следующие десять минут (по иронии судьбы первым подняли Бобыря). Всех спасенных сразу полностью растерли спиртом, и это послужило тому, что никто после такой передряги впоследствии не испытывал простудных явлений.
Ничего не получалось, чтобы спасти оставшихся за ботом двоих: старпома (дублера капитана) Степанова и матроса I класса Чурсина, совсем еще молодого парня. Наступил благоприятный момент, когда старпом и матрос находятся под бортом (оба, как и все, были в спасательных нагрудниках) и держатся за нижнюю балясину шторм-трапа. Старпом что-то сказал матросу и жестом предложил лезть первому. Тот полез, но поднимался неимоверно долго, видимо, пальцы, как и всё тело, совсем закоченели. Оставалось меньше метра, чтобы попасть в дружеские руки, но вдруг Чурсин сорвался, его подхватило волной, и он исчез навсегда.
Старпома Степанова к тому времени тоже оторвало от борта и бросило за корму. Но он оставался в поле нашего зрения. Судну пришлось делать еще одну циркуляцию в условиях окончательно испортившейся погоды. Удалось подойти так, что спасаемый оказался под самым бортом. Случилось так, что мне первому удалось подать старпому спасательный круг с концом. Старпом обеими руками уцепился за круг, очередной волной его подняло, и я быстро выбрал слабину. Но повисшего за бортом грузного в намокшей шинели старпома я мог лишь удерживать. Подскочившие товарищи помогли подтащить его повыше, но вдруг все мы падаем на спину: натяжение резко ослабло. Оказалось, что круг не выдержал веса человека, лопнул на две части. Однако вскоре старпом вновь чуть не спасен: уже находится в руках нашего самого сильного матроса, привязанного концом и спустившегося по вываленному парадному трапу. Но очередная сильная волна швырнула их обоих о борт, старпом выпал (он уже еле двигался), чтобы исчезнуть, как двое других товарищей. Матроса-спасателя не повредило, его, ошалевшего, быстро подняли на борт.
Потом уж мы поняли, что использовали не все средства спасения в этой ситуации. Надо было вывалить за борт стрелы грузовых лебедок с грузовыми сетками на шкентелях.
В районе бедствия мы выбросили за борт все имеющиеся на судне 22 спасательных круга. Некоторые из них оказались даже хуже, чем тот круг, что попался мне: повреждались даже от удара о воду. И, забегая вперед, отмечу, что потом во Владивостоке меня назначили в число тех, кто получал на складе спасательные средства вместо утраченных. Нам показали на высоченные стопки кругов: выбирайте, мол. Но это оказались старые круги (других не было) и, в основном, иностранные, видимо, выловленные в море. На них целая география: Бангкок, Манила, Шанхай, Иокогама… Пришлось их брать, затем подновить краской и расставить по штатным местам.
Мы всё не теряли надежды увидеть своих товарищей, смотрели во все глаза, даже залезали на салинги, но лишь увидели большое стадо крупных косаток. Лезли в голову мысли о прожорливости этих хищников. Так, в судовой библиотеке была книжица, в которой было об этом сказано: на побережье обнаружили дохлую косатку, в желудке которой было более двадцати морских котиков, очередным же она подавилась – так и остался в глотке.
Двое суток мы и еще два судна – «Чукотка» и подошедший во время начала поисков пассажирский теплоход «Ильич» – циркулировали и дрейфовали в этом районе моря.
Потом во Владивостоке мы, «челюскинцы», на несколько часов арендовали ресторан «Челюскинец» и горестно слушали оркестр, исполнявший «Раскинулось море широко», «Плещут холодные волны» и другие морские мелодии. Тогда же сложились следующие слова на мотив песни «Раскинулось море широко»:
Какие были санкции после трагедии? Капитан был снят (на рейс до Ленинграда пришел дальневосточник, капитан Асватуров), но вскоре был направлен на судно меньшей группы. Рассказывали, что он собирался повторить морскую «лихость»: в Северном море в жестоком шторме в окружении ряда судов погибало иностранное судно, но никто не решался спасать. Терентьев же отдал команду к спуску шлюпки, но ее не выполнили.
А начальника рации, косвенного виновника трагедии, уволили. Говоря о злом роке, упомяну и о некоторых других, правда, на столь значительных событиях, происходивших на судне.
Так, иногда по неизвестной причине на короткое время переставал перекладываться руль. По закону подлости это всегда получалось в самое неподходящее время, например, во время прохода Суэцким каналом или Сангарским проливом. Может быть, подчас руль не перекладывался и в море, но не замечали, а самописца-курсографа не было. Нас, электриков, если бы можно было, то протащили под килем, наверное. Но мы, сами в большой тревоге, неоднократно проверяли всё до последнего контакта – всё по электрической части было в ажуре. Причина обнаружилась через год на ремонте судна в Висмаре: кто-то когда-то при разборке герметически закрытого редуктора рулевой машины (чисто механическая часть) оставил (положил?) крупную гайку в полости червячной пары редуктора. Эта гайка время от времени попадала ближе к оси червячного колеса и клинила (даже оказалась стёртой на конус).
Или вот еще. Не было более или менее продолжительного рейса, чтобы не выходила из строя главная машина. То втулка цилиндра потечет из-за трещины, то лопнет поршень. Хорошо, что везло: подобное происходило не при ураганной силе ветра, а ведь устранение неисправности занимало не менее восьми часов… Вообще этому дизелю «Зульцеру» 3 500 лош. сил не было веры. Когда-то он имел компрессорную конструкцию, но, тоже в далекие времена, его почему-то модернизировали и сделали бескомпрессорным. Не знаю, как он пускался раньше, но в бескомпрессорном варианте подчас пускался не сразу. Запомнился такой случай. Проходим Босфором в Черное море. Уже позади Стамбул, проходим ворота бонового сетевого заграждения, идем по инерции. Ворота пройдены, пора давать ход. Отчаянные звонки машинного телеграфа и телефона, но десяток-другой попыток пуска машины не приводят к успеху. Запас пускового воздуха подходит к концу, электрокомпрессор подкачивать воздух не успевает (и не может так быстро накачать), судно полностью потеряло движение вперед, накатом с моря его стало разворачивать (вблизи – океан), проход через ворота перекрыт корпусом разворачиваемого судна, а сзади тревожно гудят следующие в кильватер другие суда… Вахтенный механик (и старший тут же) в отчаянии переходит на использование воздуха из аварийных баллонов, но и здесь неудача. Воздух подходит к концу. И – чудо! Десятки раз пытались запустить двигатель при номинальном давлении воздуха 30 атмосфер – не получалось, а тут запустился при оставшихся 12 атмосферах. Повезло!
А если поговорить о грузовых устройствах.
Судну часто приходилось производить погрузки–выгрузки собственными силами. И при этом были случаи, когда ломались грузовые стрелы, причем далеко не на предельной нагрузке. Лучше помнятся случаи, когда сам к ним причастен. Вот и расскажу об одном из них.
Рейдовая стоянка в Охотске. Выгружаем доставленную из Китая на охотский рыбокомбинат соль. Одной из лебедок управляю я. Подъем весит четыре тонны, стрелы вооружены «телефоном», грузоподъемность каждой из них – пять тонн. При подъеме одного из весов я подпрыгнул на сидении лебедки от громоподобного звука над самой головой: сломалась ближняя ко мне стрела, сложилась в метре от шпора.
Если коснуться электрооборудования, то было такое.
Объявлена пожарная тревога: загорелся аварийный щит. Механики уже пытались потушить, но не получилось, т.к. отсутствуют углекислотные огнетушители и специальные противогазы, в помещении ничего не видно из-за дыма. Сразу осознаю трагичность положения: щит расположен в машинном отделении (в довоенные годы так проектировали) в помещении, одна стена которого представляет собой стенку танка расходного дизельного топлива, а аварийный щит – так называемого прислонного типа – прислонен к этой самой стенке (расположен в 15 сантиметрах от нее) и горит. Мне всегда не нравилась эта идиотская конструкция, не позволяющая делать профилактику в условиях эксплуатации. Чего опасаться, то и получится. Но срочно потушить необходимо (потом разглядели, что на наружной стенке топливного танка, точнее – расходной цистерны, уже плавилась краска). Не помню уж, сколько песку израсходовал, чтобы сбить пламя (помню лишь, что потом две недели лечил пальцы), чем дышал и как выбрался (кто-то помог), но, слава богу, всё обошлось.
Можно и дальше приводить разные случаи, но наиболее характерные уже приведены.
В двух местах я упомянул, что судно преследовал злой рок, но, думаю, что это не так: нет ничего сверхестественного, в каждом случае в той или иной мере не обошлось без участия человека, то ли эксплуатационника, то ли конструктора, то ли распорядителя. В общем, от человеческого фактора никуда не уйдешь.
Г.П. Андреев. Фотография из семейного архива Н.Я. Ивановой.
На «Челюскинце» постоянно водилась какая-то живность: свиньи, которых откармливали для «приварки» к рациону питания (любопытно было видеть, как они с хрустом, словно рафинад, жрали каменный уголь, который подбирали в ватервейсе, где он оказывался после шторма выкинутым из камбузного топливного бункера, расположенного на палубе; или с содроганием вспоминается, как 125-килограммовый хряк после того, как его пытались заколоть, с диким воплем и разбрызгивая кровь несется по палубе, и как в этот момент чуть ни погиб моторист, попавшийся на пути хряка и прыгнувший на пустой трюм со снятыми лючинами и лишь накрытый брезентом); кошка Сонька, попавшая на борт еще котенком, но совсем не увеличивающаяся в размерах, несмотря на усиленное питание и неизменный «дегаузинг» (кольцо из медной проволочки, на шее против воздействия магнитных полей); дворовый пес Кузька, самое неунывающее существо на судне, но ненавидимое боцманом за то, что пес увеличивал дыры на трюмных брезентах и различных парусиновых чехлах, давая боцману понять о необходимости их своевременной починки, за что, бедный, поплатился в одну из темных ночей, отправившись за борт в Индийском океане (к сожалению, не удалось доказать, что это совершил именно жестокий хозяин брезентов); обезьянка, но о ней лучше вспомнить подробнее.
Апрель 1951 года. «Челюскинец» прибыл в Новороссийск. Судно было пропитано сложными терпкими запахами: сказалось более трех месяцев пребывания его в тропиках, а из них два месяца в Сингапуре на аварийном ремонте. Приметы той поры встречались повсеместно. Они были в каждой каюте в виде каких-то странных длинных листьев растений, укрепленных на переборках, кокосовых орехов, засушенных экзотических цветов, крупных насекомых и летучих рыб (у некоторых из них в темноте фосфоресцировали глаза), ярких ковриков, поделок из эбенового, красного и пальмового дерева, оплетенных соломкой бутылей из-под вина «киянти», входившего в ежедневную норму питания в тропиках (полученного во Владивостоке сухого вина на рейс не хватало)... Такими приметами были даже отходы упаковочного материала, которые лежали на палубе приготовленными к вывозу на берег: какая-то «не наша» солома, дощечки от ящиков из необычных пород дерева, включая красное, яркая упаковочная бумага от фруктов, корзины, сплетенные из «чужих» прутьев… Экзотика была вокруг, поэтому я не очень удивился, когда в день своего прихода на судно увидел, что в каюту сквозь стекло иллюминатора заглядывает обезьяна. Как оказалось, она спустилась по трапу, свисающему с борта. Я тут же откинул барашки иллюминатора, чтобы впустить гостью. Эта маленькая макака влезла, немного посидела в иллюминаторном проёме, затем, используя, как трамплин, мое плечо, прыгнула на стол. Всё изучила на нем, в том числе пишущую машинку, у которой подергала рычажки и постукала по клавишам. Забралась на машинку и оттуда стала шарить на полочке над столом. Ей попалась нивесть откуда взявшаяся радиолампа в бумажном чехле. Стала ее грызть, а на мою попытку помешать этому отвечала пронзительным капризным криком, схожим с криком чайки. К тому же, в «борьбе» за лампу я оказался с поцарапанной рукой. Пришлось отступиться. Но вот случилась неожиданность: лампа выпала из чехла, упала на палубу, угодив в металлическую наделку штормового крепления кресла. Раздался сильный хлопок разбившейся лампы. Обезьянка вся сжалась, а затем повела себя еще более странно: не без ее участия из-под пишущей машинки потекла по столу и стала капать на палубу подозрительная жидкость. То, вероятно, было продуктом реакции испуга или протеста. Протеста ко мне за то, что испугал макаку сильным звуком. С этого момента она потеряла ко мне всякое доверие и даже не дала прикоснуться, стала отбиваться с тем же чаячьим, но уже отчаянным, криком. Решив, что ей пора быстрее убираться отсюда, обезьянка посмотрела на закрытый иллюминатор и побежала к двери. Там стала подпрыгивать и хвататься за ручку. Пришлось ее выпустить.
И впоследствии макака некоторое время не позволяла мне даже приблизиться к ней. Впрочем, она была диковата и со всеми. Она не признавала даже своего хозяина, нашего старика-капитана, которому была подарена в Сингапуре, хотя он с первого дня пытался приобрести расположение этого существа: и ласками, и бананами. Бананы она принимала, но никак не реагировала на кличку «Макарка», которой окрестил ее капитан. Его сближение с обезьянкой продолжалось около недели. Всё это время она, привыкшая к свободе, безвылазно находилась в каюте и, конечно, не без ущерба для инвентаря и личных вещей хозяина каюты. Наконец терпение дрессировщика лопнуло, и он выпустил упрямца, тем более, что ремонт судна уже закончился, начались морские будни – стало не до обезьяны.
Макарка сразу же получил от экипажа новую кличку – «Яшка» и очень скоро признал её.
Обретя свободу, Яшка целыми днями носился по верхней палубе и лишь ближе к темноте куда-то прятался для сна.
С первого дня свободы он понял, что самый полезный на судне человек – это матрос-артельщик, т.к. он ведает бананами и куриными яйцами, любимой пищей Яшки. Поэтому Яшка никогда не упускал момент, когда артельщик направлялся на корму в провизионную кладовку за продуктами для камбуза, всегда становился сопровождающим. И надо было видеть, как Яшка, получив пищу, хватал её под мышки и бежал устраивать трапезу. Он как-то быстро усвоил, что отбросы должны лететь за борт, поэтому для еды всегда садился в определенное место в ватервейсе около штормового портика в фальшборте, чтобы удобно было выкидывать кожуру и скорлупки. Более того: «обезьянничал» он очень искусно, банан сначала «по-человечески» разделывал и затем лишь откусывал. Хуже обстояло с яйцами: ему редко удавалось соразмерить удар, чтобы частично разбить скорлупу и выпить содержимое, как его учил артельщик. Чаще мы были свидетелями мало эстетической сцены, когда Яшка слизывал с ватервейса очередное растекшееся яйцо, а сам при этом (лапки и вся передняя часть) оказывался испачканным.
Вторым после артельщика важным для Яшки существом на судне была молодая сучка Динка. Это породистая собака – австралийский динго – вела существование затворницы, постоянно находясь в каюте старпома, если не считать двух ежедневных непродолжительных прогулок по верхней палубе в сопровождении хозяина. Но появление на судне Яшки, точнее – с момента, когда он обрел свободу, оказалось для Динки праздником: волю получила и она. И эти столь разные животные с первой встречи стали неразлучными друзьями и целыми днями резвились на воздухе.
Однако, общение друзей было недолгим, до первого каверзного случая.
Однажды перед обедом капитан зашел в свою каюту и обнаружил там Динку. Всё бы ничего, но в самом центре каюты на ковре от также обнаружил кучку «продуктов питания» (аналогичный эвфемизм: продукт сгорания – зола). Капитан тотчас запер собаку в каюте и в состоянии сильного возбуждения ринулся в каюту хозяина проказницы.
Старпом поначалу никак не мог поверить случившемуся: Динка была олицетворением чистоплотности. Но факт наличия «продукта», а невдалеке от него Динки с виноватым, по мнению старпома, видом не оставлял сомнений. Поэтому он безропотно выслушал гневные многословные упреки капитана. Но услышав в заключительной тираде о настоятельном требовании отправить собаку на корм акулам, старпом решительно воспротивился этому. И тут у него возникла догадка: не яшкина ли эта работа? Элементарный сравнительный анализ оказался в пользу Динки. Да еще нашелся свидетель, который видел в этот день, как Яшка выбирался из капитанской каюты через открытое окно. Этот инцидент положил конец дружескому общению животных: Динка вновь оказалась каютной затворницей. А вскоре ей пришлось расстаться с Яшкой насовсем: старпом получил отпуск и увез собаку в Ленинград.
Яшкина каверза родила в экипаже предположение, что пакость была не случайной, а являлась местью за то, что капитан не так давно держал Яшку взаперти. Мнение скоро переросло в уверенность после следующих двух случаев.
В Эгейском море исчезла из каюты капитана авторучка. Об этом стало сразу и широко известно, потому что это ручка английской фирмы «Паркер» и, соответственно, дорогая – восемь или десять фунтов стерлингов. Кроме того, это был подарок, сделанный капитану какой-то иностранной фирмой.
А на следующий день произошла другая пропажа из каюты: очки в черепаховой оправе. И это исчезновение оказалось более существенным, т.к. очки у капитана были единственными, и он без них оказался почти неработоспособным: ни прочесть, ни написать. Поэтому карты, лоции, секстан, компас и прочие штурманские аксессуары капитану пришлось оставить в покое и стать, так сказать, впередсмотрящим, благо, как и все старые капитаны, был он дальнозорким.
Виновником исчезновения предметов, конечно, был Яшка. Матросы, красившие шлюпки, видели, как Яшка дважды вылезал из окна каюты капитана, которое выходит на шлюпочную палубу, и бросил за борт какие-то блестящие предметы. Но матросы об этом пока никому не говорили, их интересовало: «Что будет?» Капитану же и в голову не приходило, что Яшка может вредить до такой степени, и возводил грех на людей, конкретно на двоих: парнишку-буфетчика, убиравшего каюту капитана, и счётного работника (капитан называл его своим пятым помощником), которому было разрешено приносить в каюту и оставлять на подпись документы.
В принципе, в каюту мог зайти любой – она в море по традиции не запиралась, но мнительно-подозрительный капитан думал на одного из двоих и в разговоре с ними прозрачно намекнул на это.
Потом, когда всё выяснилось, а капитан в ближайшем порту приобрел очки, «пятый помощник» не в шутку говорил друзьям о том, что дни, когда капитан не имел очков, были для него самыми спокойными: не приходилось, прежде чем получить подпись, объяснять все цифровые выкладки, доказывая их точность и обоснованность, а лишь показывал капитану место, где он должен вывести свою фамилию.
Как ни странно, даже после таких «акций» Яшки против капитана, последний сохранял к своему Макарке, как он по-прежнему называл обезьянку, нежную привязанность. Даже при всей своей известной всему экипажу скаредности он приобретал на свою валюту бананы для своего любимца. Капитан мог с умильным видом по часу наблюдать, как его Макарка сидит на мачте и реагирует на проносящихся мимо него чаек. Хозяин обезьяны никогда не забывал, чтобы перед приходом в порт ее поймали и заперли в помещение, чтобы не убежала. При этом всегда следил, как ее ловят. Ловить же приходилось коллективно. Яшка знал, что при виде берегов надо побыстрее залезть наверх, иначе схватят и запрут. Поэтому сразу бежал к более высокой грот-мачте и взлетал на нее. Пока матрос залезал по скоб-трапу на салинг, Яшка по тросу преодолевал стеньгу и оказывался на клотике. С этого момента требовалось еще несколько человек, чтобы поднять матроса на беседке ближе к клотику. Причем в этой ответственной операции принимают участие трое, в том числе непременно боцман или подшкипер. Но Яшка просто не дается: прыгает на радиоантенну и по ней добирается до фок-мачты. Когда заберутся и туда (с теми же сложностями), Яшка вновь прибегает к помощи антенны, на которой может висеть сколько угодно, пока радисты не закончат свою работу, чтобы потом смайнать антенну и схватить озорника.
А однажды в поимке Яшки участвовало еще больше людей. Это было в Одессе, где обезьянка каким-то образом оказалась на причале. Ловить отправилось 15 или 20 человек. Весело, наверно, было видеть со стороны, как столько взрослых людей с мешками в руках, словно угорелые, носятся по территории порта и пытаются поймать какое-то маленькое существо, мелькающее между ящиками и другими портовыми грузами. Настал момент, когда Яшке остался лишь один путь к спасению: наверх. И он в мгновение ока взобрался на металлический каркас сооружаемого пакгауза и, почувствовав себя в безопасности, принялся за туалет (он был чистюля, туалету придавал большое значение и уделял ему много времени). Ловцы после короткого совещания одновременно всей своей многочисленностью стали вскарабкиваться с разных сторон пакгауза. При этом чуть не произошло несчастье: один из нас на самом верху конструкции, готовя в решительный момент свой мешок, потерял равновесие и лишь чудом удержался.
В море Яшка забирался на клотик не только для спасения от неволи. Он делал это часто, зная, что там имеет полную независимость. Там он чувствовал себя уверенно даже при ощутимой качке судна, хотя мачта даже при самой полной малой качке уже имеет немалую амплитуду. Ему не страшны были ни качка, ни порывы ветра: на клотике он вплотную помещался между штырями, имеющими известное назначение препятствовать птицам садиться на отдых и, соответственно, пачкать судно гуано.
Последнее посещение им клотика было таким.
Средиземное море. Полный штиль. Яркое солнце. Неторопливый ход судна. Обеденный перерыв. Все, кроме вахтенных, на палубе. Яшка – на клотике, а вокруг него вьются чайки, десятки чаек. Их так много, как никогда. Гомон стоит невообразимый: чаек явно раздражает презрительно-спокойное существо на клотике. Они всё ближе и ближе проносятся возле Яшки: вот-вот его заденут. Так и есть! Ужас! Видим, как Яшка падает с тридцатипятиметровой высоты на стальную палубу.
Удара, шлепка не слышали. Открываем глаза и не верим: Яшка живой, лежит и как-то не по-обезьяньи скулит. Оказалось, что ему удалось, не долетая двух-трех метров до палубы, ухватиться за стальной трос такелажа мачты и тем ослабить падение. А плакал он и от страха, и от боли: вся кожица на ладошках оказалась содранной.
Когда судно, выйдя в Атлантику, направлялось к Северу, похолодало. Поэтому Яшке решили устроить искусственные тропики и поместили его в машинное отделение. Точнее – на верхние решетки рядом с утилизационным паровым котлом. Положили ему подстилку и первое время следили, чтобы он был лишь там.
Яшка быстро освоил новое место, совсем не обращал внимания на грохот дизелей и другие новые звуки, делая вид, что вся эта техника ему не интересна.
Общее мнение было таково: какая у нас все-таки умная и послушная обезьяна, теперь ей, тем более нездоровой, и надзор не нужен. Но мы ошиблись. На следующий же день произошло событие в «машине»: кто-то открыл кран расходной подвесной цистерны масла, и 500 литров этого особо ценного масла пропало, вылилось под плиты настила. После долгих споров и взаимных упреков механиков и мотористов пришли к выводу, что это – «работа» Яшки, хотя незаметно оперировать с краном цистерны, находящейся невдалеке от пульта управления двигателем, где постоянно находился вахтенный механик, возможно лишь теоретически.
Как ни странно, случай с исчезновением масла пошел на пользу. Длительное время на теплоходе крайне слабо получало развитие «модное» в то время движение «взятия на социалистическую сохранность», суть которого в том, что каждый член экипажа должен шефствовать над каким-то конкретным объектом. Механик, например, должен взять дизель, моторист – одну из систем трубопроводов, электромеханик – главный распредщит, штурман – компасы, повар – плиту и т.п. Мне, в то время редактору стенгазеты, пришла мысль (и осуществил это) изобразить в газете Яшку, открывающего кран цистерны, и сопроводить рисунок стишками: вот, мол, даже обезьяна и та понимает, что надо брать объект на сохранность. Подействовало мгновенно: на следующий день не осталось бесхозным ни одного объекта.
Был ли Яшка в низах машинного царства – точно не знает никто, но то, что он однажды был на главном дизеле и после этого стал знать «свой шесток» это – точно: так проучила его техника.
Дело было так. Во время одной из остановок главного дизеля Яшка спустился со своих решеток и уселся на колпак пускового воздушного клапана. А надо заметить, что это место – не самое лучшее для отдыха, потому что при спуске дизеля этот клапан срабатывает с шумом, соизмеримым с выстрелом из сорокапятки или разрывом противотанковой гранаты. Такой момент настал, и видели, как Яшка с испуга взвился на высоту пяти метров, там уцепился своими еще не зажившими лапками за горячую и не имеющую теплоизоляции паровую трубу и в следующее мгновение еще столько же метров пролетел горизонтально.
После перенесенного испытания бедный Яшка некоторое время близко не подходил к машинному отделению, но желание тропического тепла на решетках у парового котла вернуло его на привычную уже подстилку, где он стал отныне безвылазно находиться даже при стоянке судна в портах, зализывая раны и наводя туалет. А эта его склонность к опрятности явилась однажды причиной замешательства гостей судна.
В одном из иностранных портов мне было поручено показать судно группе местных студенток. При осмотре мы побывали чуть ли не во всех уголках судна. Исключение составили лишь недра машинного отделения, куда по соображениям безопасности посторонним ходить очень нежелательно: и трапы крутые, и скользко. А для общего представления я пригласил девушек лишь на верхнюю площадку «машины», откуда доступен обзор в целом. Коротко объяснил, что к чему, и уже собираясь уводить группу, вспомнил, что немного выше нас живет Яшка, и обратился к студенткам: смотрите, мол, даже обезьянку имеем. Но они почему-то не смотрят. Решил, что не поняли и повторил фразу более внятно. Девушки не смотрят по-прежнему и, к моему удивлению стали пунцовыми и горят нетерпением закончить экскурсию. Взглянув на Яшку, я понял, что девушки уже на него смотрели и жалел, что не могу тут же провалиться в тартарары: они давно на него посмотрели и всё то время, когда я объяснял им механическую начинку судна, они не слушали меня, они боролись с конфузом, т.к. Яшка всё это время особо тщательно наводил туалет в своей паховой области.
Заканчиваю о Яшке на грустной ноте. В порту Щецин докеры, выгружавшие судно, уговорили нас поместить обезьянку в прачечную, куда они часто заглядывали на перекур. В прачечной Яшка содержался под большой тяжелой перевернутой корзиной. Неудобств он не испытывал, был спокоен и сыт. Но однажды вечером перед самой перешвартовкой судна на другой берег Одры мы застали в прачечной лишь перевернутую корзину.
Искать Яшку не стали: не было времени и, пожалуй, смысла.
Ночью мы слышали раздававшиеся с противоположного берега крики Яшки. А впрочем, не чайки ли это были? Очень уж схожи их голоса…
<…>
1988 год, Ленинград
Подготовка текстов и публикация Т.В. Акуловой-Конецкой
|
24.04.2024 новое21.04.2024 новое12.04.2024 новоеАрхив новостей 2002-2012 |
© Морской литературно-художественный фонд имени Виктора Конецкого, 2019 г.
Карта сайта
Дизайн и разработка сайта - SK.consult
Дизайн и разработка сайта - SK.consult