Библиотека Виктора Конецкого

«Самое загадочное для менясущество - человек нечитающий»




НИКОЛАЙ АНДРЮШЕНКО

ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ

ПЕРВОЕ ИСПЫТАНИЕ

Я родился в крупном портовом городе Черноморья – Одессе. Как все мои сверстники был влюблён в море. Целыми днями мы, мальчишки, пропадали на море. Купались, ныряли на дно за ракушками и ловили бычки самодельными лесками, сплетёнными из конского волоса (фабричная леска тогда была на вес золота). Моей мечтой было стать моряком. К этому меня влекла не только любовь к морю, но и некоторое знакомство с художественной литературой, которую я, к тому времени, уже успел прочитать. С шести лет я, с помощью матери, выучился читать, и первым подарком ко дню моего рождения была книга великого сказочника Андерсена.
На одной площадке с нами жила старушка-вдова с двумя взрослыми сыновьями, в своё время известными художниками-пейзажистами. У них в кладовой, среди старых холстов и рам, лежали кипы дореволюционных изданий журналов «Мир Божий» и «Нива». Это были очень интересные литературно-художественные журналы, прекрасно иллюстрированные. В них печатались повести, рассказы, стихотворения и сцены из Русско-японской войны. Братья-художники, зная мою тягу к чтению, разрешали мне пользоваться журналами. Я с увлечением проглатывал их и за короткое время одолел их. В десяти годам я уже был неплохим «грамотеем».
Однажды, это кажется в 1920 году, мы с отцом навестили старого приятеля отца, с которым он воевал в Русско-японскую войну. Приятель отца, по профессии сапожник, жил где-то в центре, в подвальном помещении. В 1920 году, когда белые покидали Одессу, с ними вместе на пароходах бежало много состоятельных людей, и одесская беднота стала занимать брошенные квартиры. Этот сапожник со своим целым выводком детей тоже перебрался из своего подвала в бельэтаж, в роскошную многокомнатную квартиру. Квартира была обставлена богатой мебелью, а в одной из комнат помещалась библиотека. Вдоль стен стояли шкафы с книгами, богатые издания в тиснёных переплётах. В одном из шкафов я обнаружил полные собрания приключенческой литературы для юношества: Жюля Верна, Майна Рида, Фенимора Купера и Луи Буссенара. У меня глаза разбежались от такого богатства, и я попросил хозяина разрешить мне брать у него книги для чтения. Он разрешил – с условием никому не давать книги, аккуратно с ними обращаться, и сказал, что если будет хоть одна помарка или надорванная страница, я могу больше не приходить. Я сказал ему, что сошью специальную папку, и в ней буду носить книги <…>
Чтение этих книг ещё больше разожгло во мне страстное желание повидать мир, побывать в экзотических странах. Осуществить мечту я мог, только избрав морскую профессию.
…Шёл 1927 год, время было тяжёлое. Биржи труда были переполнены безработными. Я пытался зарегистрироваться на биржу труда моряком, хотя не имел никакой морской профессии, и мне отказали. Но судьба благоволила ко мне. В нашем доме жил старый моряк – капитан дальнего плавания, с его помощью мне удалось устроиться на пароход, которым он командовал, в качестве кочегара.
Это было небольшое грузовое судно в 1 600 тонн грузоподъёмностью, с характерным названием «Труженик моря». Судно совершало каботажные рейсы между портами Чёрного и Азовского морей.
Работа у меня была каторжная. В мою обязанность входило подбрасывать уголь из бункера через клинкеты в котельную, для кочегаров обслуживающих паровые котлы, выгребать из поддувалов просыпавшийся через колосники шлак. Перед сдачей вахты, кочегары чистили топки от шлака. Я поднимался по вертикальному трапу на верхние решётки над котельной, где была установлена ручная лебёдка, раскручивал по вентиляционной трубе стальной трос с гаком на конце, и, услышав снизу крик «вира», накручивал за ручку на барабан трос с металлической бадьёй, наполненной шлаком из вырезанного отверстия в трубе, снимал бадью, тащил через палубу к фальшборту и высыпал шлак за борт. Бадья сама по себе была тяжёлая, а со шлаком весила не менее 60 кг, и таких кадок за вахту я подымал до десяти штук. Мне было неполных 18 лет, я был худощавым пареньком, и мои физические данные были более чем скромными, было очень тяжело. Когда сменившись с вахты я шёл в душевую, у меня поджилки тряслись от усталости. Помывшись, я шёл в кубрик и как сноп валился на свою койку.
В то время на судах ещё не было кают для команды, а были общие кубрики с двухярусными койками, в носовой части под палубаками и в кормовой под полуютом, только у командного состава были отдельные каюты.
Проходил месяц за месяцем, и я постепенно втянулся в работу, мне стало легче. Мои старшие товарищи, с которыми стоял вахту, бывалые моряки, были значительно старше меня. Я старательно выполнял свои обязанности, на флоте «сачков» не любят.
Особенно хорошо относился ко мне 36-летний Михаил по кличке «Ямба». Это был настоящий Галиаф двухметрового роста, необыкновенной физической силы, но очень добродушный человек, даже в пьяном виде он не был задирой. В 1908 году шестнадцатилетним парнем он ступил на палубу корабля и более двадцати лет скитался по морям и океанам. Был убеждённым холостяком и все заработанные деньги оставлял в портовых кабачках. Этот человек сыграл некоторую роль в моей жизни – дружески покровительствовал, взял под свою защиту.
Однажды произошел такой случай. Стояли мы под разгрузкой в Керчи. Было время обеда. Вся машинная команда сидела за длинным столом, привинченным посередине кубрика к палубе (тогда ещё для команды не было столовых, а пищу принимали там же где и жили – в кубрике). Я пообедал и, сидя на своей койке, просматривал какую-то книгу. В кубрик вошёл вернувшийся с берега машинист. Ему было лет тридцать. Видно ему захотелось покуражиться над новичком, и, проходя мимо моей койки, он неожиданно вырвал у меня из рук книгу. Я стал её отнимать, тогда он развернулся и влепил мне такую затрещину, что у меня в ушах зазвенело. Ямба сидел за столом и видел всю эту сцену. Он не спеша поднялся из-за стола, подошёл к моему обидчику, схватил его одной рукой за грудь и, приподняв его, с силой отшвырнул с такой силой, что тот отлетел в носовую часть кубрика и грохнулся на палубу. А затем, повернувшись к сидящим за столом, сказал: «Если кто-нибудь хоть пальцем тронет Николу, пеняйте на себя». С тех пор больше никто не рискнул меня задеть.
Ямба первым из моряков познакомил меня с портовыми кабачками. На стоянках в портах, если мы были свободны от вахты, он говорил; «Никола, собирайся, погребём на берег, сполоснём глотки от угольной пыли». Мы заходили в первый попавшийся кабак. Ямба заказывал водку, закуску и лимонад. Я тогда не мог ещё пить чистую водку, тошнило. Я наливал в стакан лимонад и добавлял немного водки. Ямба опрокидывал стаканы в себя как в бездонную бочку и не пьянел. Он с нескрываемой гордостью говорил мне: «Никола, Мишку-Ямбу знают не только в русских кабаках, но и в заграничных! Я до революции плавал на судах под иностранными флагами!» Я спросил: «Миша, а что означает твоё прозвище?» Он рассмеялся: «Так это был такой слон на кличке Ямба. В 1912-ом тот слон убежал из одесского зверинца и разгуливал по одесским улицам, пока его с большим трудом не отвели обратно в зверинец. Вот моряки и дали мне кличку за мой рост и силу».
Как-то я принёс на пароход томик рассказов Куприна и прочёл Ямбе рассказ «Гамбринус». Он был в восторге от рассказа. «Никола, да я ж той Гамбринус знаю как облупленный! Я в том кабаке немало грошей оставил. Знал и Сашку-музыканта, и буфетчицу мадам Иванову». А вот рассказ Куприна «Гранатовый браслет» никакого впечатления на Ямбу не произвёл…
Забегая вперёд, хочу рассказать о трагическом конце этого человека.
В 1946 году я плавал в ленинградском пароходстве на крупнотоннажном сухогрузе «Дмитрий Пожарский». В Гамбурге и Стокгольме мы погрузились и пошли на Чёрное море. Груз предназначался для Одессы и Николаева. После разгрузки получили распоряжение следовать в Поти, взять 10 000 тонн марганцевой руды на Балтимор, в США. В Поти я случайно встретил старого одесского моряка и спросил его о Ямбе. От него и узнал, что Ямба плавал на п/х «Песталь» и в 1942 году у турецких берегов был торпедирован. Погибло 18 человек команды, в том числе и Ямба. Так закончил жизнь старый морской бродяга.
За время плавания на «Труженике моря», с помощью Ямбы я хорошо изучил устройство котлом, их эксплуатацию и вспомогательные механизмы. Когда подошёл мой отпуск, стармех, предварительно проэкзаменовав меня, дал мне направление в судомеханическую службу пароходства для сдачи экзамена на кочегара 1-го класса. Я легко сдал экзамен и получил удостоверение кочегара 1-го класса судовых паровых котлов.
Явившись из отпуска в отдел кадров, я уже знал, что моего судна в порту нет. Меня направили на п/х «Плеханов». Это был старый обшарпанный пароход грузоподъёмностью в три тысячи тонн, построенный в конце XIX века в Англии.  Такие пароходы моряки называли «гроб с музыкой». Судно стояло под погрузкой в карантинной гавани и готовилось в загранрейс. Груз предназначался в два порта – в греческий порт Пирей, и в Италию – в Неаполь. Закончив погрузку «Плеханов» отошёл от стенки, и, обогнув Воронцовский маяк, прибавил обороты.
Это было осень ю 1923 года. Я стоял на палубе, смотрел на удаляющийся берег и внутри у меня всё ликовало. Наконец-то мечта моя сбылась, я шёл в первый свой заграничный рейс! Через двое суток мы подошли к Босфору. Взяли лоцмана и вошли в пролив. Протяжённость Босфора 15 миль (около 30 км) и всё это время я проторчал на палубе. Всё мне было интересно: и встречные пароходы под иностранным флагом, и живописные берега, покрытые густой зеленью садов, среди которых виднелись виллы стамбульских богачей.
Пройдя Стамбул с его многочисленными минаретами, вошли в Мраморное море. Через Дарданельский пролив вышли в Эгейское море. В Пирее, оставив часть груза, взяли курс на Неаполь.
Средиземное море встретило нас настоящей летней погодой. Светило яркое солнце. Дул лёгкий бриз и наш старик «Плеханов», делая девять узлов в час, двигался вперёд, оставляя за кормой длинный шлейф чёрного дыма. В нашем тесном и тёмном кубрике, в котором помещалось двадцать два человека машинной команды, всегда был неприятный спёртый воздух. Сменившись с вахты, после жаркой и душной кочегарки, не хотелось идти в кубрик, и я часто, найдя укромное место, подолгу оставался на палубе и с наслаждением вдыхал чистый морской воздух. Впереди меня ждала встреча с чудесной страной – Италией. Я был совершенно счастлив. Могло ли мне тогда прийти в голову, что через несколько месяцев на этом судне я переживу такой ужас, который врежется в мою память на всю жизнь.
Ранним утром, с первыми лучами солнца, мы подходили к Неаполю. Город,  живописно расположенный на берегу Неаполитанского залива, был очень красив. Мне он, почему то, показался весь белым, хотя, когда я гулял по его улицам, дома не были белыми. После разгрузки мы узнали, что наше судно фрахтует итальянская компания для перевозки 10 000 тонн угля из Англии в Неаполь. Груза на Англию у нас не было, и мы вышли в рейс балластом. Через Гибралтарский пролив в Бискайский залив мы направились к берегам Англии, в порт Ньюкасл. Всю зиму 1929 года мы стояли на этой линии, в каждый рейс брали 2 500 тонн угля. В марте месяце мы в последний раз пришли в Ньюкасл, погрузились и вышли в рейс. При подходе к Бискайскому заливу погода стала портиться. Стрелка барометра опустилась вниз, предвещая шторм. Боцман обошёл все помещения, задраил иллюминаторы на металлические заглушки, а также световой люк над машинным отделением, который обычно, в хорошую погоду, открыт для вентиляции.
Бискайский залив пользуется дурной славой, там часто бушуют штормы. Моряки всего мира называют Бискайский залив «кладбищем моряков», многие из них нашли свою могилу в его пучине. К ночи шторм достиг десяти баллов. Тяжело гружённое судно не успевало подняться на волну и стало зарываться форштевнем. Волны перехлёстывали через палубу. Кубрик машинной команды находился в носовой части, и людям стало опасно перебегать по палубе на вахту. Все машинисты и кочегары перебрались в машинное отделение. Ночью мы легли в дрейф, т. е. машина работала на малых оборотах, чтобы только судно могло слушаться руля. Утром шторм достиг ураганной силы. Наш «Плеханов», скрипя и вибрируя всем корпусом, напрягая все свои старческие силы, боролся со штормом. Когда судно, взобравшись на гигантскую волну, проваливалось носом в бездну, корму подбрасывало на верхушку волны, и винт, оголившись, начинал бешено вертеться, а корма так вибрировать, что, казалось, она не выдержит и оторвётся вместе с вином. Вахтенный механик, когда корму начинало подбрасывать, мгновенно штормовым рычагом перекрывал пар, поступающий по магистрали, тем самым гася работу двигателя. Сменившись с вахты, мы уже не мылись, так как душевая находилась на корме, а волны всё время обрушивались на палубу. В машине было душно как в парилке.  Мы сидели в инструменталке грязные, потные и, упираясь друг в друга, грязли твёрдые как камень галеты, заедая их мясными консервами.
Ураган продолжал терзать наше судно. Был страшный момент, когда огромная волна ударила в левый борт, и судно стало валиться на правый борт, мы все, сколько нас было в инструменталке, как горох покатились на правый борт, образуя груду барахтающихся тел.  подумал, что мы уже переворачиваемся. У меня перехватило дыхание, и волосы на голове зашевелились. В глазах моих товарищей я читал то же, что творилось и в моей душе, а ведь это были уже бывалые моряки.
Несколько мгновений «Плеханов» лежал на правом борту, потом медленно, как бы нехотя, стал подыматься на киль.
В те страшные минуты я проклинал день и час, когда решил стать моряком.
На второй день огромный вал накрыл судно с носа, всё круша на своём пути. Когда он пришёл, капитанского мостика не стало, торчали одни погнутые пилерсы, к которым крепилась деревянная обшивка (раньше на судах капитанские мостики были деревянные). Рулевая рубка, каюта капитана и рубка радиста состояли из сплошной металлической надстройки. В рулевой рубке находились все трое помощников капитана, а сменившись с вахты, они отдыхали в каюте капитана. Спуститься с ботдека в свои каюты, без риска быть смытым за борт, они не могли. Радист за время шторма неоднократно ловил сигналы бедствия SOS – то гибнувшие суда взывали о помощи, но кто в таком аду мог прийти на помощь? К вечеру третьего дня с рулевой рубки сообщили, что смыло две спасательные шлюпки.
В двенадцать ночи я сменился с вахты. Забравшись в инструменталку, я с трудом среди лежащих тел отыскал местечко и улёгся. Меня за время шторма так измотало, что я еле достоял четырёхчасовую вахту. Описать работу у раскалённых топок в такой ураган, можно только одной фразой: то был кромешный ад. Я пытался уснуть, но как можно было уснуть, когда взбесившийся океан бросал нас как щепку, а в машинном отделении стояла невыносимая духота. Около часа ночи вдруг страшный удар потряс всё судно. Все вскочили как ужаленные. Меня как молнией пронзила мысль, что мы наскочили на скалу. О Боже! Неужели конец? Смертельный ужас охватил меня. Вахтенный механик бросил рычаг штормклапана и как тигр бросился к переговорной трубке. Выдернул свисток из трубки, дунул в неё и приложил к отверстию уха (тогда на судах ещё не было телефонов). Через несколько секунд механик оторвал ухо от трубки и крикнул: «Ребята, не дрейфь, то на полубак упала фок-мачта».
От сердца немного отлегло. Значит, ещё держимся. Мы стали укладываться на свой брезент. Один из ребят сказал: «Хорошее дело, «не дрейфь»… Мачту сломало, мостик разбило, шлюпки смыло… На что надеяться? Скоро нам амба!». Из другого угла раздался голос старого кочегара Гриши: «Не каркай, сволочь! Наш «Плеханов» за свои тридцать лет немало штормов перенёс и этот выдержит!».
Я улёгся, упершись ногами в слесарный станок, чтобы не ёрзать по брезенту, и уснул. Когда проснулся, стрелки на циферблате машинных часов показывали седьмой час. Я почувствовал, что судно уже не так бросает. Проснулось ещё несколько человек, и все почувствовали, что судно меньше бросает. В восемь часов по переговорной трубке сверху сообщили, что шторм пошёл на убыль. Все повеселели, а обо мне и говорить нечего, ведь мне шёл только девятнадцатый год, легко ли погибнуть в такие годы…
Днём ветер был ещё сильный, но без штормовых порывов и палубу уже не заливало. Команде разрешили перебраться в кубрик.
Когда мы вошли в кубрик, так творилось «Вавилонское столпотворение». Все наши тюфяки, подушки и одеяла посбрасывало с коек и всё это валялось на палубе мокрое. Через дверные щели вода попадала в кубрик. Рундуки из-под нижних коек повылетали и всё добро моряков валялось на палубе.
Днём, в разрыве облаков, показалось солнце. Наверху воспользовались этим и секстаном по солнцу определили наши координаты. Выяснилось, что нас отнесло штормом в Атлантику на триста миль (около 600 км) от нашего курса. Израненный «Плеханов» прибавил обороты, и мы пошли к Гибралтарскому проливу. Когда подошли к проливу, у нас в бункерах уголь был на исходе и до Неаполя мы бы не дотянули. Пришлось зайти в Гибралтар пополнить запасы угля. Там мы узнали о страшных последствиях того урагана. Погибло шестнадцать небольших рыболовных траулеров, и люди на них. Два грузовых судна – греческое и английское, пять пароходов, включая и нас, потерпели тяжёлые аварии. Этот ураган унёс более трёхсот человеческих жизней.
Капитан распорядился выдать всей команде по фунту стерлингов, добавив при этом: «Пусть братва отметит приходную с того света». Мы всей командой, кроме вахтенных, во главе с капитаном сошли на берег. Ввалившись в первый попавшийся бар, мы заняли всю длинную стойку. Бармен еле успевал обходить из конца в конец стойку и наполнять бокалы шотландским виски. За стойкой было шумно и весело. Шутки пересыпались крепкими, солёными словечками. Я смотрел на лица своих товарищей и тёплое чувство рождалось в душе к этим «труженикам моря». А про себя думал: «Нет, в Моздок я больше не ездок. Хватит с меня этой экзотики. В первом же порту уволюсь».
Загрузив бункер углём, мы вышла из Гибралтара, и взяли курс на Неаполь. Когда мачта рухнула на полубак, она разбила брашпиль и в нём заклинилась. Так мы с ней и пришли в Неаполь.
В Италии уже знали из печати о разыгравшейся трагедии в Бискайском заливе, и дотошные репортёры узнали, что «Плеханов» попал в ураган, а теперь находится в Неаполе. И когда мы пришвартовались к причалу, на борт поднялась группа репортеров взять у капитана интервью. На другой день в газетах появились статьи, и был напечатан снимок нашего искалеченного судна. Мы стали героями дня. Жители Неаполя совершали паломничество, чтобы посмотреть, во что превратил ураган наш пароход.
Мы разгрузились, и портовый буксир утащил нас в судоремонтный завод. Два месяца мы простояли в ремонте. После его окончания, получили распоряжение идти в Марсель, взять генгруз на Одессу.
После девятимесячного отсутствия «Плеханов» подходил к родному порту. Показался Воронцовский маяк, и мы вошли в гавань. На другой день получили зарплату за девять месяцев. Я никогда не держал в руках таких денег. Покупать мне было нечего, в Англии оделся как «денди лондонский». Начались весёлые «культпоходы» по одесским ресторанам «Рабина», «Печерского» и «Фанкони».
В весёлых кутежах постепенно в памяти притупилось недавнее пережитое. Через месяц я снова на «Плеханове» ушёл в рейс.
И потянулись долгие годы тяжёлой, часто опасной, но интересной морской жизни. Только позже, продолжая плавать, я понял, что не в каждый шторм погибают пароходы. Много ещё мне пришлось пережить штормов за моё многолетнее плавание, но первый шторм запомнился на всю жизнь.
Август 1989 года
Ленинград

«ДЕЛА ДАВНО МИНУВШИХ ДНЕЙ»

Опишу одну трагедию, которая разыгралась в Арктике, в районе архипелага Шпицберген, непосредственным участником которой был. Хотя всё это произошло 53 года тому назад, но память моя сохранила все события того далёкого времени.
Во второй половине декабря 1932 года, при отходе от причала, ледокольные пароходы «Малыгин» и «Седов» дали Мурманску три прощальных гудка.
Огни города потонули в расквашенной непогодой полярной ночи. Я шёл в рейс на «Седове» в должности машиниста. Командовал «Седовым» известный полярный капитан Владимир Иванович Воронин, а на «Малыгине» – капитан Филатов. На «Малыгине» находилось 150 человек пассажиров-горняков из Донбасса, а у нас на «Седове» пассажиров не было, а только 600 тонн груза. Наш курс лежал к далёкому заполярному архипелагу Шпицберген. Там, как раз на территории Норвегии, создавали концессионные советские угольные рудники. Требовалось доставить горное оборудование, продукты, взрывчатку и, конечно, рабочих и инженеров. Для этого и пошли в полярную ночь «Малыгин» и «Седов».
В конце декабря подошли к берегам Шпицбергена. Погода была отвратительная. Стояла полярная ночь. Дул семибалльный  ветер со снежною пургой. Вода была покрыта густой шугой. Наши рудники Баренцбург и Грумантсити, а так же норвежский порт Адвентбей, были расположены по берегам глубоко вдающегося в сушу залива Айсфиорда. В  глубину фиорд вдавался на 100 миль, а в ширину до 20 миль (одна миля равна 1 852 метра). Вход в залив представлял из себя горлышко бутылки, всего 5–6 миль. Вся беда была в том, что берега Шпицбергена усеяны подводными рифами. Тогда на Шпицбергене ещё не было маяков. Норвежцы вывозили со своего рудника уголь только летом, когда стоял полярный день.
Лишь после аварии «Малыгина» норвежцы установили два маяка у входа в Айсфиорд. И так, в кромешной тьме мы осторожно, малым ходом, впереди «Малыгин», а за ним в кильватер «Седов», входили в Айсфиорд. Один из матросов на «Малыгине» полез на мачту, где была наблюдательная бочка, и увидел на правом траверзе огни. Развернулись и легли прямо на огни. Но огни, увиденные с мачты, не были огнями Баренцбурга. «Малыгин» шёл на скалы. Авария произошла в результате драматического стечения обстоятельств. Из-за поломки рации на Баренцбурге не удалось своевременно предупредить командование ледоколов, что на опасном правом мысе, у входа в Баренцбургскую бухту, установили бочку с горючим и подожгли, т. е. устроили искусственный маяк, чтобы суда подальше обошли опасный мыс. В результате «Малыгин» напоролся на прибрежные рифы. В трюмы, машинное отделение, кочегарку хлынула вода. Помпы не успевали откачивать воду. Получив тревожную радиограмму с «Малыгина», «Седов» отошёл подальше от «Малыгина», спустил шлюпки и мы стали переправлять пассажиров на «Седов».
Когда все 150 пассажиров переправили на «Седов», капитан Филатов, чтобы не утопить ледокол, решил выброситься на берег. Из двух зол он выбрал меньшее. «Малыгину» «повезло» – он с полного хода «приземлился» на огромный, подводный плоский камень, так что две трети судна плотно сидели на камне, а под кормой было четыре метра глубины до грунта. Все трюмы, котельная и машинное отделение были залиты водой, но главная палуба и все палубные надстройки на метр возвышались над водой.
Наш торговый флот тогда был очень малочисленным и «Малыгин» решено было поднять, отремонтировать и ввести в строй.
В первых числах января 1933 года из Мурманска к месту аварии вышел ледокол «Ленин» со спасательным буксиром «Руслан». На ледоколе «Ленин» прибыл большой отряд ЭПРОНа – экспедиции подводных работ особого назначения с опытными водолазами, во главе с начальником ЭПРОНа Фотием Ивановичем Крыловым. Экипаж «Малыгина» был разбит на бригады в помощь водолазам и начались спасательные работы.
Глубокая осадка не позволяла подойти к «Малыгину» ледоколу «Ленин» и «Седову№. Сумел один лишь старенький буксир «Руслан», который имел не большую осадку. Он пришвартовался к корме «Малыгина», передал помпы, шланги, другое спасательное имущество, электрокабель.
На обессиленном ледоколе, после долгого перерыва, ожили огни. Связующим звеном между терпящим бедствие кораблём и берегом был, видевший виды, потрёпанный «Руслан». Ледокол «Ленин» стоял у причала Баренцбурга и периодически пробивал во льдах фарватер к «Малыгину» для «Руслана», а ледокол «Седов» получил радиограмму вернуться в Мурманск.
За несколько дней до отхода «Седова» в меня на правой ноге образовалась флегмона, необходима была операция. Меня госпитализировали. Пока мне делали операцию, «Седов» разгрузился и ушёл в Мурманск. Выйдя из больницы, я оказался не у дел, но обратился к начальнику ЭПРОНа Крылову и меня включили в одну из бригад «малыгинцев». Работали мы в тяжелейших условиях полярной ночи, с ураганными ветрами, морозами и пургой. Залитые трюмы покрылись льдом, приходилось окалывать и садками вычерпывать ледяное крошево за борт. Водолазы опускались в залитые ледяной водой трюмы, стропили грузы, а мы ручными лебёдками через канифас-блоки вытягивали груз на палубу. Испорченные грузы (продукты, одежду и другое) выбрасывали за борт, а что не было испорчено, перегружали на «Руслан» и он отвозил в Баренцбург. Жили мы на «Малыгине» во всех помещениях, приспособленных под жильё. Поставили комельки, которые нам изготовили в Баренцбурге. Трубы были выведены в иллюминаторы. Кают-компания, где днём принимали пищу, ночью превращалась в кубрик. Спали вповалку на палубе в спальных мешках. Начальник ЭПРОНа Крылов жил тоже на «Малыгине» вместе с капитаном в его каюте. Камбуз не был залит и два кока кормили до отвала. В обед в кают-компании выстраивалась очередь с кружками перед «винопитием», как прозвали мы нашего завпрода и каждому из бачка он отмеривал двести грамм разведённого спирта. Единственно, чего не хватало в нашем рационе, свежего мяса. Первые и вторые блюда готовились из мясных консервов. За то вволю было сёмги, лососёвых балыков, икры красной и чёрной, копчёной колбасы. Изредка удавалось полакомиться бифштексом из медвежьих ляжек. Капитану Клюеву с «Руслана», заядлому охотнику, иногда удавалось подстрелить из своего винчестера белого медведя. Во избежание заболевания цингой, мы разводили чай с клюквенным экстрактом.
Когда трюмы были освобождены от 500 тонн груза, водолазы подвели под пробоины пластыри и ручными лебёдками в тугую затянули стальные концы пластырей и закрепили у фальшбортов. В трюмы были опущены толстые гофрированные шланги и шесть мотопомп, начали откачку воды. Когда трюмы освободили от груза и воды, «Малыгин» слегка зашатался на своём каменном ложе, и «Руслан» легко сдёрнул его
и отбуксировал к причалу Баренцбурга. Внутри судна на месте, где были пробоины, сбили ящики и залили бетоном. Провели профилактику машинного отделения, очистили бункера от мокрого угля и заполнили их хорошим углём.
Наконец, в конце апреля 1933 года, капитан Филатов ошвартовал «Малыгина» у Мурманского причала. Перед отходом «Малыгина» я просил капитана взять меня пассажиром до Мурманска, но капитан не взял ни одного пассажира, т. к. судно в аварийном состоянии.
Слишком дорогой ценой обошлось спасение «Малыгина». По плану предполагалось так: «Руслан», которому запрещён самостоятельный выход в открытое море, ждёт у кромки чистой воды ледокол «Красин», который прибыл на Шпицберген взамен отозванному в Архангельск ледоколу «Ленин». Затем весь караван, «Малыгин» и «Красин» с «Русланом»  на буксире, начинает переход в Мурманск. Вышло иначе. «Красин» задержался: пробивал во льдах фарватер к порту Адвентбей, по просьбе норвежцев, чтобы те могли раньше начать навигацию. Установилась на редкость спокойная погода и «Малыгин», воспользовавшись этим, начал движение сам, а товарищи нагонят. «Руслан», не дождавшись «Красина», через сутки после ухода «Малыгина», самостоятельно вышел в рейс. Самолюбие капитана Клюева возобладало над здравым смыслом. Если бы он дождался «Красина», то не погиб бы сам, и не погубил бы людей.
Маленькое отступление. За три дня до отхода «Руслана»  заболела кок – молодая женщина по имени Кира. Её положили в больницу. Я узнал об этом от ребят с её «Руслана», – добрая их половина были моими знакомыми по Архангельскому пароходству, а с некоторыми из них я плавал. Мне посоветовали пойти с ними на перегон коком. Мы пошли со вторым штурманом Володей Нагибиным, с которым я плавал на п/х «Профсоюз», к капитану Клюеву и он дал мне личное требование к консулу для направления меня на «Руслан» (без визы консула ни один человек не мог выехать со Шпицбергена в Советский Союз). Получил от консула добро, я в радостном настроении поспешил в общежитие, где жил, упаковывать чемодан. Вместе со мной в одной комнате жил мой приятель моряк Николай Дорошенко.
О нём я должен рассказать более подробно, потому что он один из участников «руслановской» трагедии, и благодаря ему я продолжаю жить на этом свете.
Поздней осенью 1932 года из Голландии в Баренцбург прибыл советский пароход «Аркос» Архангельского пароходства и стал под погрузку угля. На этом пароходе плавал в должности кочегара мой знакомый Николай Дорошенко, двадцатичетырёхлетний парень, уроженец Новороссийска. В связи с нехваткой рабочей силы,  команда «Аркоса» участвовала в погрузке судна. Во время погрузки Николаю грейфером сломало стопу левой ноги. Он лёг в больницу, а «Аркос», закончив погрузку, ушёл в Архангельск. Это был последний грузовой пароход и после его ухода навигация закрылась. Николай зазимовал на Шпицбергене. Зимовка тяжело отразилась на нервной системе Николая, он заболел острой неврастенией и с нетерпением ждал первого пассажирского парохода.
Войдя в комнату, я в радостном возбуждении сообщил Николаю, что ухожу в рейс на «Руслане» и стал укладывать вещи в чемодан. Он страшно расстроился и стал меня уговаривать уступить ему место на «Руслане». Я и слушать его не хотел, но он долго, со слезами на глазах, уговаривал меня, и мне стало жаль его, и я, в конце концов, согласился. Мы пошли к консулу, и машинистка перепечатала направление на «Руслан» на Николая Дорошенко. Этим направлением Николай подписал себе смертный приговор. Когда мы вышла от консула, он с благодарностью обнял меня и сказал: «Когда вернёшься в Архангельск, я тебя целый месяц буду поить». Такая в былые времена среди моряков существовала традиция – благодарить даровой выпивкой. Бедный парень! Он и не ведал в ту минуту, что мы больше никогда не встретимся.
24 апреля 1933 года я пришёл на «Руслан» попрощаться с ребятами. В кубрике собралась вся команда. В добрые старые времена, перед отходом судна полагалось выпить за счастливый рейс, что мы и сделали. Я попрощался с ребятами и сошёл на берег.  «Руслан» отдал швартовы, дал три прощальных гудка и двинулся в путь, с трудом пробивая уже смёрзшуюся ледяную кашу фарватера. Я долго стоял и смотрел на удаляющейся «Руслан», пока он не повернул и не скрылся за мысом. В опустевшей комнате я лёг на койку, и тяжёлая тоска охватила меня. Я думал о том, что ещё целых два месяца буду ждать пассажирского парохода в Богом забытом «белом безмолвии»…
«Руслан» ушёл рано утром, а к вечеру задул сильный ветер с норда. Ночью 25 апреля разыгралась настоящая полярная буря с пургой. Днём баренцбургская радиостанция стала получать тревожные радиограммы с «Руслана».
С Баренцбурга сразу передали радиограмму  «Красину», который стоял в норвежском порту Адвентбей. «Красин» прекратил бункеровку и срочно вышел на помощь «Руслану», но смог с большим трудом добраться только до Баренцбурга. Была такая страшная пурга, что в двух шагах ничего не было видно. Капитан «Красина» Николаев не мог рисковать флагманским ледоколом, когда все берега усеяны подводными рифами. Уткнувшись носом в береговой припай Баренцбурга, он простоял до утра 26 апреля. Утром пурга немного стихла и «Красин» вышел на поиски шлюпок с людьми с «Руслана», ибо «Руслан» уже лежал на дне.
Но слишком призрачны были надежды на спасение. Экипаж «Руслана» покидал судно на двух спасательных шлюпках при десятибалльном шторме и двадцатипятиградусном морозе. Трое суток обледенелый, измождённый «Красин» метался по взбесившемуся морю, чтобы найти хоть какой-то след «Руслана». И нашли – деревянную крышку люка от кормового кубрика и доску от штормтрапа.
Утром 26 апреля ко мне зашёл радист баренцбургской радиостанции, мой знакомый моряк по Архангельскому пароходству, приехавший на два года на работу на Шпицберген, и сообщил по секрету, что 25 апреля в половине двенадцатого ночи погиб «Руслан». Он знал, что я уступил своё место на «Руслане» Николаю Дорошенко и сказал: «Ты родился в сорочке…» Он ушёл, взяв с меня слово молчать. О гибели «Руслана» знали только радисты и начальство Баренцбурга.
…Четыре раза за свою морскую жизнь я имел стопроцентную возможность пойти рыбам на брекфаст, но, видно, не суждено было утонуть. Пятый раз уже было на фронте, когда люди падали от пуль и осколков, а я отделался тяжёлой контузией. Когда уезжал из Мурманского госпиталя с «белым билетом», не верилось, что выбираюсь из этой мясорубки живой, с руками и ногами…
Только на четвёртые сутки после гибели «Руслана», баренцбургский радиоузел объявил, что в 19 часов в клубе состоится траурное собрание по случаю гибели «Руслана», будут зачитаны 13 радиограмм с «Руслана».
Вечером клуб был переполнен. Не буду перечислять содержание всех радиограмм, но их моя память сохранила. Приведу последнюю: «Доживаем последние минуты. Последний привет всему коллективу по работе. Малыгинцам последний привет. Прощальный привет моей жене, передайте ей, чтоб воспитала сына только моряком. Спускаем шлюпки. Клюев».
Через две недели пришла радиограмма из норвежского порта Тромсе. 8-го мая в Тромсе прибыла норвежская зверобойная шхуна «Рингсель» с тремя спасёнными людьми с «Руслана».
Что же произошло с людьми с погибшего «Руслана»? Вот к описанию этой трагедии я и приступаю, причём с мельчайшими подробностями из первоисточника.
В первой половине июня в норвежский порт Адвентбей пришёл первый грузовой пароход. С ним пришло и письмо от старшего штурмана Точилова – Кире, бывшему коку с «Руслана». По выходе из больницы Кира работала поваром в столовой, так же как и я ждала пассажирского парохода. Увидев меня в столовой, она сказала: «Николай, зайди ко мне после работы, я тебе прочту письмо старпома, которое он мне прислал из Тромсе». Письмо пришло из госпиталя, где лежали трое спасённых с «Руслана». У Точилова и матроса Попова были ампутированы обе ноги из-за гангрены.
Когда «Руслан» по выходе со Шпицбергена попал в шторм при 25-тиградусном морозе, началось обледенение. Волны обрушивались на маленькое судёнышко и «Руслан» быстро стал покрываться коркой льда. Команда, вооружившись ломами и топорами, окалывала лёд, но то был сизифов труд. Надстройки и палуба всё больше покрывались льдом. Выбросили 10 тонн угля и выкачали всю воду из балластных цистерн, но это не помогло. Судно теряло плавучесть и медленно тянуло вниз. Когда надежда на спасение судна иссякла, капитан дал команду спускать шлюпки. В первую шлюпку село 13 человек, в том числе и мой спаситель Николай Дорошенко. Эта шлюпка так и исчезла бесследно. Во вторую – село 10 человек, среди них был и капитан. Первая шлюпка отошла от тонущего судна раньше. Второй шлюпке еле удалось отгрести от «Руслана»: водоворот засасывал её вместе с пароходом. Команда села в шлюпки вся промокшая до нитки во время скалывания льда. Трагизм усугублялся ещё и тем, что в шлюпке не оказалось н. з. и анкерок с водой. Во время работы по спасению «Малыгина», капитан отдал распоряжение снять их со шлюпок и убрать в кладовую, во избежание порчи, из-за сильных морозов, так же убрали и анкерки, деревянные ёмкости наполненные водой при морозе разрывает. В суматохе, при оставлении судна, об этом забыли. Одежда на людях стала замерзать и превратилась в ледяную корку. Люди стали умирать от переохлаждения и голода. Трупы выбрасывали за борт. На четвёртые сутки сошёл с ума 35-летний кочегар Георгий Пустынников, он дико закричал, бросился на 2-го штурмана Володю Нагибина и откусил ему нос, потом забился в припадке и затих. Его также выбросили за борт. На следующий день умер и Володя Нагибин.
На пятые сутки их осталось четверо. Капитан сказал: «В это время года в этом районе вряд ли мы можем встретить какое-либо судно. У меня есть десяток патронов и винчестер. Предлагаю всем по патрону». Но все трое отвергли его предложение. Тогда он сел на борт шлюпки и сказал: «Прощайте, товарищи». Он зарядил крупнокалиберным патроном-«медвежатником» свой винчестер, вложил дуло в рот и сапогом нажал курок. Раздался оглушительный выстрел и голову разнесло так, что шлюпку обрызгало мозгами и кровью. Капитан свалился за борт, а винчестер упал на дно шлюпки. Капитан, безусловно, понимал, что по его вине погибли судно и люди, так как не имел права, не дождавшись «Красина» выходить в море.
На шестые сутки оставшиеся трое, а это были старший штурман Герасим Точилов, матрос Михаил Попов и сигнальщик ЭПРОНа Андрей Бекусов, уже не могли подыматься и лежали на дне шлюпки. Вдруг все трое услышали стук мотора. Бекусов, который был крепче остальных, поднялся на локте и увидел, что к ним подходит судно. Это была зверобойная норвежская шхуна «Рингсель», возвращающаяся с Гренландии с промысла на тюленей. Спасённых подняли на борт и шхуна полным ходом пошла в Норвегию. Одежду со спасённых пришлось срезать кусками, так она смёрзлась. В Тромсе на причале уже ждала санитарная машина и всех троих сразу отправили в госпиталь.
Через три месяца трое наших моряков вернулись в Архангельск на норвежском судне «Гудвик».
…Летом 1933 года на п/х «Юшар» я прибыл в Мурманск. Пересев на п/х «Сосновец», совершавший пассажирские рейсы между Мурманском и Архангельском, я в июле уже был в Архангельске. Мне дали отпуск и я прожил месяц в гостинице моряков. После отпуска отдел кадров направил меня на п/х «Я. Свердлов», который уходил в английский порт Эдинбург.
В Архангельске я решил навестить Герасима Васильевича Точилова. Мы сидели за бутылкой, и вспоминали малыгинскую эпопею и погибших товарищей. Герасим Васильевич рассказывал мне: «Когда мы прибыла в Архангельск, пришвартовались у лесовоза № 23. Ко мне в каюту заглянул капитан и говорит: “Ваша жена с ребёнком приехали встречать”.  Я испугался. Плохо с ней будет, когда увидит безногого мужа… Из Тромсе ей писал, что всё в порядке… И вот меня выносят по трапу на руках… Ну, думаю, всё… Ан, нет! Обняла жена, только слёзы ручьём. Посадили нас на катер. Дочь рядом, Дина, трёх с половиной лет. Она и говорит: “Мама, ты не плачь, папа-то жив, а ноги вырастут!”»…
Первое время Герами Васильевич ездил на ручной коляске. В 1941 году я плавал на п/х «Сталинград» и вторично встретился с Точиловым, он уже ходил на протезах с палкой <…>.
Ноябрь 1987 года
Одесса

АРКТИЧЕСКИЙ РЕЙС

Зимой 1940 года отдел кадров Балтийского морского пароходства укомплектовывал перегонную команду для приёмки купленного в Англии судна. Из Ленинграда на пассажирском теплоходе «Сибирь», который стоял на линии Ленинград–Лондон, мы вышли в рейс в сопровождении ледокола. Финский залив уже был покрыт льдом. На теплоходе кроме нашей команды было сотни полторы иностранцев. По пути в Лондон теплоход делал заходы в Хельсинки. Стокгольм и Осло. На десятые сутки подошли к устью Темзы, взяли лоцмана и вошли в реку.
Темза не шире Невы. Справа у берега показался, стоявший на мёртвых якорях, 120-типушечный флагманский фрегат, на котором, командуя английским флотом, адмирал Нельсон в 1805 году в Трафальгарском сражении разгромил франко-испанскую эскадру. В том сражении адмирал Нельсон был смертельно ранен. Корабль поставлен на прикол как памятник знаменитому адмиралу.
В 1933 году, когда я первый раз побывал в Лондоне, мы совершали экскурсию по городу и побывали на этом корабле, там висит мемориальная доска <…>.
Через полтора часа лоцман привёл теплоход в Сорри-док. И после таможенных формальностей, пришедший за командой омнибус отвёз нас в гостиницу. К вечеру капитан привёз из посольства валюту и нам выдали по несколько шиллингов «на пивко». Вечером разбрелись по Лондону. Шатались по залитой рекламными огнями Пикадилли (лондонский Невский проспект). Посетили «Синема». На другой день утром приехали два сотрудника из посольства и организовали экскурсию в «Британский музей», в котором я, кстати, бывал уже ранее неоднократно.
Вечером нас посадили на поезд Лондон–Ливерпуль. В Ливерпуле стояло судно, которое мы должны были принять. Мы проезжали центральную часть страны, особенно густо заселённую. В окне проносились небольшие города с одно и двухэтажными домами из красного кирпича, старинные замки английских лордов, с прекрасными парками и ухоженными лужайками. Наконец. Показались производственные пригороды Ливерпуля и, прогрохотав на многочисленных стрелках, поезд въехал в огромный крытый вокзал. На привокзальной площади нас уже ждал автобус, и нас отвезли в гостиницу.
Ливерпуль находится на реке Мерсей, при её впадении в Ирландское море. Второй по размеру грузооборота, после Лондона, порт страны (длина причалов 60 км). Город расположен на обоих берегах реки, сообщение осуществляется через туннель под рекой.
На другой день поехали принимать судно. Пароход стоял в самом конце порта, где кроме нашего стояло ещё несколько «стариков» с завязанными брезентом трудами. На борту мы прочли название «Лизи Гордон». Потом хозяин компании объяснил нам, что пароход назван в честь одной из его дочерей.
Вечером, к подъёму советского флага, приехали представители компании во главе с хозяином и наш консул с несколькими сотрудниками. В кают-компании состоялся «сабантуй». Хозяин привёз несколько ящиков с напитками и команда, как говорится, изрядно «накачалась». Началась работа по расконсервированию судна. Машинная команда проводила профилактику машинного отделения, почистили оба котла. Корпусу судна требовалось докование, так как за два года стоянки на приколе подводная часть изрядно обросла ракушками и «бородой». Два буксира утащили нас в судоремонтный завод и поставили в плавдок. Очистили подводную часть, засуричили, покрасили борта и надстройки, и к весне наша «коробка» приняла божеский вид. На носу и на корме появилось новое название «Анатолий Серов», порт приписки – Петропавловск-Камчатский.
В начале мая подняли пары, и вышли в рейс в английский порт Ярмут, где взяли четыре тысячи тонн знаменитой ярмутской сельди, т. к. в Ливерпуле груза для нас не было.
Закончив погрузку, мы вышли из Ярмута и взяли курс на Мурманск – откуда должны были перегнать судно Северным морским путём на Камчатку в порт приписки.
Южную часть Норвегии мы огибали океаном, а северную пришлось войти в шхеры, т. к. в Баренцевом море изрядно штормило. У входа в северные шхеры из небольшого лоцманского посёлка взяли на бот двух норвежских лоцманов. С ними вместе по штормтрапу поднялись два мальчика лет по 14–15. Это сыновья лоцманов, они стажируются на лоцманов и вместе с отцами несут вахту на капитанском мостике, изучая фарватер корабельных проходов. Это целая лоцманская династия. Когда отцы уходят на пенсию, сыновья заступают на их место.
Северные шхеры удивительно живописны. Вдоль всего северного побережья Норвегии протянулась цепь больших и малых островов. Миллионы лет назад, в результате тектонических катаклизмов, большие и малые куски суши откололись от берега и превратились в высокие скалистые острова. Океанская вода заполнила пространство между берегом и островами, образовав небольшие фиорды и проливы. Зимой, когда в океане бушуют ледяные штормы, суда, идущие из северных портов, наших и норвежских, предпочитают идти шхерами, здесь в любую погоду тихо как на озере. Правда,  за проход шхерами приходится платить за лоцманские услуги валюту. Сейчас, когда морской флот модернизирован, и строят морские суда-гиганты, им никакие штормы не страшны, и наши суда уже не пользуются шхерами.
Мы проходили мимо небольших городков и рыбачьих посёлков в некоторых местах так близко от берега, что были слышны приветственные крики девушек, махавших нам руками.
Выйдя из шхер в открытое море, прошли Варангер-фиорд, где проходит наша граница с Норвегией, и подошли к полуострову Рыбачий. С этим полуостровом у меня связаны тяжёлые воспоминания войны.

В 1942 году, когда немцы были в 25 км от Мурманска, в Архангельском пароходстве были мобилизованы торговые моряки и направлены в Мурманск на Северный военный флот. Я попал на патрульное судно. Это был рыболовный траулер, переданный военному флоту как вспомогательное судно. Поставили четыре крупнокалиберных пулемёта и на полубаке «сорокопятку» от подводных лодок. 2 марта 1942 года мы, два однотипных траулера, несли патрульную службу вдоль неприветливых, покрытых снегом сопок Рыбачьего. Юнкерсы бомбили по несколько раз в день, так что мы и спали и несли вахту в спасательных жилетах. Всё обходилось благополучно, но во второй половине дня в третий налёт прилетело восемь юнкерсов. Разделившись на две группы стали бомбить нас и нашего напарника, который находился от нас в 4–5 милях. Попасть в небольшое судно с воздуха не так просто, но всё же одна из бомб угодила нам в кормовую часть, и тральщик за две минуты пошёл ко дну. Из шестидесяти двух человек команды на воде осталось плавать тридцать пять человек. Несколько человек, которые успели отплыть от тонущего судна, затянуло водоворотом, потом  они всплыли, потому что были в спасательных жилетах, но это уже были трупы. Нашего соседа не удалось утопить, но у него вышло из строя рулевое управление. С тральщика видели, что наше судно пошло ко дну, и значит, на воде осталась часть людей. Они спустили обе спасательные шлюпки, и пошли к месту гибели нашего тральщика.
Был противный ветер и крупная зыбь, трудно было грести против ветра. Только за час они покрыли эти четыре мили. Когда стали подбирать людей, живых осталось только семнадцать человек, остальные умерли от переохлаждения. Мы – живые, старались держаться ближе друг к другу, а трупы разнесло в разные стороны, так что наши спасатели вылавливали из воды баграми только шесть трупов.
На тральщике нам сразу дали по стакану разведённого спирта и горячей тушёнки. Переодели в сухие робы и разместили по каютам. Вскорости подошли два «охотника», вызванные по радио за подлодками, и отбуксировали в Полярное – главную базу Северного флота. Трое суток я пролежал в госпитале и даже не кашлянул…

…Наконец показался остров Кильдин, и мы вошли в Кольский залив. Через два часа пришвартовались у Мурманского причала. После разгрузки стали готовиться к арктическому рейсу. Неожиданно из Москвы пришло сообщение. Наркомат обороны решил провести экспериментальным рейсом Северным морским путём из Мурманска во Владивосток крейсерскую подводную лодку типа «Щ» («Щ-423»  – Т. А.)  Наш «А. Серов» должен был её сопровождать, т. е. фактически стать её базой. К нам на судно прибыла группа водолазов, несколько военных специалистов во главе с начальником экспедиции капитаном I ранга [Е.Е.] Шведе. Погрузили водолазное оборудование, запчасти, двухгодичный запас продовольствия и солярки. Лодку поставили на стапеля и обшили корпус стальными листами, т. к. жидкий корпус лодки не приспособлен для плавания во льдах.
В первых числах июля вышли в рейс. Зашли в Архангельск, где нам погрузили шесть котлов для дальневосточного рефрижератора «Пищевая индустрия». Выйдя из Архангельска, мы направились к проливу Югорский Шар, который проходит южной оконечностью Новой земли и островом Вайгач, и соединяет Баренцево море с Карским. Пролив оказался забитым тяжёлым льдом и нам пришлось подыматься на север вдоль берегов Новой земли к проливу Маточкин Шар, где по сводке ледовая обстановка была благоприятной.
Проливом Маточкин Шар, который разделяет Новую землю на две равные части. Вышли в Карское море. Там нас поджидал караван судов во главе с ледоколом «И. Сталин».
Без особых приключений добрались до острова Диксон, где находится главная база Западного сектора Арктики. Здесь мы пополнили запасы пресной воды и угля, и весь караван двинулся дальше. Когда подошли к проливу Вилькицкого, который соединяет Карское море с морем Лаптевых, он оказался забитым тяжёлым льдом и ледоколу «И. Сталин» пришлось несколько дней пробиваться в тяжёлых льдах.
В проливе Вилькицкого мы потеряли две лопасти, а в Восточно-Сибирском море потеряли и третью, и «чапали» на одной лопасти. Не доходя до пролива Де-Лонга, который соединяет Восточно-Сибирское море с Чукотским, обломали последнюю лопасть. У нас забрали подводную лодку, караван двинулся дальше, и мы остались в одиночестве.  Десять суток нас носило во льдах.
За эту вынужденную стоянку мы хорошо отдохнули, но единственным развлечением были белые медведи, которые повадились к нам в гости. Их привлекли пищевые отходы, которые выбрасывали им на лёд. Они так осмелели, что располагались почти у самого борта и ждали подачки.
На десятые сутки подошёл ледокол «Красин», взял нас «на усы», т. е. на два коротких буксира, так что наш форштевень упёрся в его кормовой кранец (так легче буксировать судно во льдах) и потащил нас на восток. Через пролив Де-Лонга вышли в Чукотское море. Там ледовая обстановка была тяжелая и  «Красину» пришлось изрядно потрудиться. На двенадцатые сутки мы пришли в бухту Провидения. На рейде бухты мы увидели нашу подводную лодку, стоявшую на якоре, и ещё у меня случилась неожиданная встреча со старым знакомцем с л/п «Малыгин», в спасении которого я принимал участие в 1933 году.
В бухте Провидения мы своими силами поставили запасной винт (все суда, идущие в Арктику, берут запасные винты).
Пока мы стояли в бухте, я узнал, что на «Малыгине» капитаном мой старый сослуживец Николай Бердников, с которым мы плавали на п/х «Революция». Он тогда был третьим штурманом. Я побывал у него в гостях, и мы за бутылкой коньяка вспомнили старое житьё-бытьё. Я узнал, что год назад «Малыгин» передали из Архангельского пароходства в Дальневосточное. Большая часть команды уже возвратилась в своё пароходство, но ещё несколько человек, в том числе и капитан, должны были по приходе  во Владивосток уехать в Архангельск. Но по превратностям морской судьбы им не суждено было вернуться к своим семьям.
Капитану Бердникову было сорок два года. Он жаловался мне, что соскучился по семье. На «Малыгине» кроме команды было ещё двадцать девушек. Это были ленинградские студентки, окончившие гидрографический факультет института Арктики. Они находились в первой и последней своей гидрографической экспедиции вокруг Чукотского полуострова. Возвращаясь с Чукотки, «Малыгин» взял на борт человек шестьдесят пассажиров-зимовщиков с разных полярных станций. Это были в основном семьи с детьми.
Поставив винт, мы пополнили запасы пресной воды, угля и вышли в рейс, взяв курс на Петропавловск-Камчатский. Следом за нами через сутки вышел в рейс и «Малыгин».
Наша подводная лодка осталась зимовать в бухте Проведения, а её двухгодичный запас солярки мы должны были сдать в Петропавловске-Камчатском. Четырёхсоткилограммовые бочки были уложены на кормовой палубе, и укреплены стальными тросами. Кто бы мог подумать, что эти бочки едва не стали причиной нашей гибели. Огибая остров Карагинский у восточного побережья Камчатки, мы попали в тайфун. Эти дальневосточные ураганы, особенно часто свирепствующие в осеннее время, в Беринговом море  приносят много бед морякам, и нашим и японским. Ржавеющие на камнях корпуса судов у скалистых берегов Камчатки красноречиво свидетельствуют о том, что может сделать тайфун с судами, не успевшими уйти от берега.
Наш капитан Дудник, старый «морской волк», хорошо был знаком с этими тайфунами. До «А. Серова» он несколько лет командовал китобойной флотилией «Алеут», промышлявшей китов в Беринговом море. Мы сразу стали удирать в море. Тайфун достиг своего апогея. Свист и вой ветра слились в какую-то жуткую какофонию. Гигантские волны бросали наше судно как игрушку. Бедный «А. Серов» вертелся среди этой взбесившийся стихии, черпая бортами воду, а нос часто уходил полностью под воду. Ночью огромный вал ударил в правый ботдек и вдребезги разбил шлюпку № 1 и правое крыло капитанского мостика, но это были только «цветочки». Самое страшное ждало нас впереди.
Наши оба радиста посменно несли вахту в радиорубке и поддерживали связь с «Малыгиным», который штормовал недалеко от Карагинского острова. Радист с «Малыгина» сообщал, что судно с большим трудом борется со штормом. «Малыгин» по водоизмещению был меньше «А. Серова», и ему доставалось больше. На вторые сутки в два часа ночи радист поймал SOS с «Малыгина» и его координаты. До утра радист не снимал наушников, вызывая «Малыгина», но тот молчал.
Гигантские волны, обрушиваясь на палубу, сделали своё дело. Наши бочки раскачало, они порвали найтовы и, освободившись от стальных пут, стали «гулять» по палубе. Когда судно укладывало на левый борт, бочки с правого борта бросало на левый, и наоборот. Эти, почти полутонные ёмкости, со страшной силой ударяли в фальшборт, загибая его, а сами летели за борт.
«А. Серов» был не первой молодости. Он сошёл со стапелей в 1909 году. Борта были уже изрядно изъедены ржавчиной. Там, где палуба соединялась с фальшбортом, швы не выдерживали ударов и разошлись. Образовались трещины, через которые вода хлынула в трюмы. Через шпигаты вода из трюмов стала поступать в машинное отделение. Машинные льялы для стока грязной воды по бортам быстро стали заполняться водой. Включили льяльную донку, но она не успевала откачивать за борт поступающую воду. У нас в машине был аварийный центробежный насос. Бросились его запускать, но произошло непредвиденное: во время запуска в корпусе насоса завыло и заскрежетало. Пришлось остановить насос. Стали разбирать и выяснилось, что на крилатке полетело 30% лопаток. От долгого стояния без работы, а «А. Серов» два года стоял на приколе, часть лопаток проржавела, а часть во время запуска погнуло отломившимися лопатками. Пока мы разбирали и собирали центробежку, прошло около трёх часов, а в машине уже был библейский потоп. Вода покрыла машинные плиты. Картер под главным двигателем был уже полный и мотыли коленчатого вала разбрызгивали воду фонтаном по всей машине. Люди, мокрые с ног до головы, делали акробатические движения, хватаясь за что попало, чтобы удержаться на ногах. Теперь вся надежда была на центробежный насос. Ведь он был мощнее льяльной донки в 5–6 раз. Наконец запустили центробежку, и через 15–20 минут вода в машинном отделении стала убывать. Все вздохнули с облегчением. За полтора-два часа воду из машинного отделения откачали, а поступавшая вода из трюмов и льялы сразу же откачивалась за борт.
Жестокий тайфун трепал нас трое суток. За это время радисты поймали ещё три SOSа, это погибали японские рыболовные траулеры.
Ночью на четвёртые сутки тайфун стал стихать, а днём ветер совсем стих, и только огромная мёртвая зыбь напоминала о пронёсшемся урагане <…>.
Наши штурманы, по координатам, которые успел дать «Малыгин», рассчитали по карте, что «Малыгин» погиб в двухстах милях от нас у Карагинского острова. Вся наша команда тяжело переживала гибель «Малыгина». Ведь всего неделю назад мы стояли на рейде рядом в бухте Провидения, ездили друг к другу в гости. Бедный капитан Бердников, он так стремился поскорее уехать в Архангельск к своей семье…
Вот она судьба моряка! Недаром есть старая пословица; «Кто в море не бывал, тот Богу не маливался»  <…>.
Изменив курс «А. Серов» направился к Петропавловску. Злополучные бочки наделали нам «полундры». Кроме покалеченных фальшбортов и трещин, они превратили в груды искорёженного металла четыре кормовые, грузовые лебёдки, так что «А. Серову» предстоял солидный ремонт. Ни одной бочки не осталось на палубе, все полетели за борт. Когда мы пришли в Петропавловск, весь город только и говорил о гибели «Малыгина». К месту гибели были посланы суда и летали самолёты, но ничего не нашли. Только на десятые сутки в Петропавловск пришло зверобойное судно «Дальневосточник», на нём привезли разбитую шлюпку и два спасательных круга, вот всё, что осталось от «Малыгина». Жестокая морская стихия поглотила 144 человек команды и пассажиров.
«А. Серову» требовался ремонт, но небольшой судоремонтный завод в Петропавловске был загружен стоящими на ремонт судами. И «А. Серова» решено было отправить на ремонт во Владивосток. Нам на «живую нитку» заварили трещины и, пополнив запасы воды и угля, мы вышли в рейс.
Обогнув Курильские острова, через пролив Лаперуза, проходящий между южной оконечностью о. Сахалин и японским о. Хоккайдо, мы вышли в Японское море. Через двое суток мы входили в бухту Золотой Рог, окружённую сопками, на которых раскинулся Владивосток. В течение двух недель мы сдали судно новой команде. Получили полный расчёт. Мы хорошо заработали за этот рейс. В то время судам, плававшим в Арктике, платили двойную зарплату. Кроме того, наркомат обороны премировал за проводку подводной лодки всю команду по тысяче рублей каждому, а машинной команде в количестве восемнадцати человек контора уплатила 25 тысяч рублей за постановку винта своими силами в бухте Провидения, т. к. это была заводская работа. В общем, мы уезжали в Ленинград с солидной суммой денег в кармане.
Прошло одиннадцать месяцев как мы выехали из Ленинграда. Семейная часть команды мечтала о скорой встрече с родными, а молодёжь предвкушала удовольствие от встречи со своими ленинградскими куртизанками. С железнодорожными билетами во Владивостоке было трудно. Ввиду того, что мы выполняли особое задание наркомата обороны, военный комендант города распорядился и нам откупили полностью купейный вагон.
25 декабря скорый поезд Владивосток–Москва мчал нас на запад. Новый год мы встречали в районе Байкала <…>. Шумно и весело было в нашем вагоне. Из раскрытых купе неслись песни, весёлые голоса и звон гитары. Наш третий штурман был прекрасным гитаристом и не только аккомпанировал, но и исполнял классические вещи. И я исполнил песенку Герцога из «Риголетто», арию Ленского и романсы Глинки. У меня был не плохой тенор, и я с молодых лет увлекался классической музыкой.
Никто не вспоминал о том, что этот затяжной рейс чуть было не стал для нас последним. Эти морские передряги были нашими буднями и, оказавшись на берегу, моряки забывают об этом…
В Москве у нас была пересадка. Через девять часов мы должны были быть в Питере. Впереди нас ждали новые радости и новые испытания.

Декабрь 1988 года
Одесса

Подготовка текстов и публикация
Т.В. Акуловой-Конецкой


Назад в раздел



Новости

Все новости

10.12.2019 новое

ВИКТОР КОНЕЦКИЙ. «В МОРЯХ ТВОЯ ДОРОГА»

26.11.2019 новое

КНИЖНОЙ ЛАВКЕ ПИСАТЕЛЕЙ – 85

22.11.2019 новое

«СУДЬБА РУССКОЙ ЭСКАДРЫ: КОРАБЛИ И ЛЮДИ»


Архив новостей 2002-2012
Яндекс.Метрика Рейтинг@Mail.ru